埃航空難真相：起飛程序正常 但機組人員無法控制飛機

埃塞俄比亞航空公司波音737 MAX 8墜毀事故真相到底如何？

4月4日下午，埃塞爾比亞交通部發布了埃航波音737 MAX 8客機墜毀事故的調查報告。

埃塞爾比亞交通部部長莫格斯（Dagmawit Moges）在發布該報告的記者會上表示，多方組成的調查組得出了四個主要結論，即該客機已通過適航性測試，適合旅程；機組人員擁有執行飛行許可資格；起飛是正常的；使用了波音公司的所有製造商程序，但機組人員無法控制飛行。

同時，調查結果顯示，失事客機埃航ET302在起飛前和飛行中的所有操作無誤，隨後該客機在起飛後六分鐘墜毀。

埃塞爾比亞航空也隨即針對該調查報告發聲明表示：“很遺憾，他們不能讓飛機從持續的急轉直下（nose-diving）中恢復。”

與此同時，美國立法機構的“內查”則將更多矛頭指向美國聯邦航空管理局（FAA）。美國參議院商務委員會根據收集到的材料懷疑，此次飛機失事與FAA安全檢查員缺乏適當的培訓和認證相關。

一位常年研究航空經濟的專家對第一財經記者表示，波音需要證明他們的安全記錄，因為航空公司和客戶現在都對737max心存顧慮，對波音公司不信任。而這至少需要一年甚至幾年的無事故和無險情運行。“所以，現在唯一可以幫助波音的就是時間。”他說。

MCAS人機搏鬥失敗

莫格斯稱，此次調查的主要證據來自於黑匣子以及飛機失事地點的殘骸證據等。她說，在調查中看到的情況是，讓飛機機頭多次向下並非來自於飛行員的指令，她建議飛機製造商審查該飛機控制系統，並建議各航空監管機構在確認問題已經解決後，才能允許該型號的飛機返回空中。

在埃航737MAX客機墜毀事故發生後，該型號客機已全球停飛。

此前已經有外媒拿到了洩露的報告草案，而其中在波音自動化機動特性增強系統（MCAS）這一防失速軟體程序方面的爭議最大。據外媒稱，失事客機埃航ET302的飛行員在MCAS自動啟動並令飛機向下俯衝後努力糾正飛機航向，成功地關閉了MCAS，但隨後飛機重啟了MCAS軟體。而在墜機前，雖然飛行員曾根據此前的培訓嘗試了其他步驟，但最後仍未能避免發生墜機，導致飛機上157人喪生，無一人幸免於難。

目前尚不清楚，為什麽飛行員會重啟自動化系統，而不是繼續遵循波音公司的標準緊急檢查表進行操作。有業內人士指出，這可能是因為手動控制抬高航向沒能達到預期結果。

其中一位知情人士表示，在駕駛艙內啟動手動輪控制MCAS影響的飛機尾部後，飛行員會重新打開電源，開始使用電動開關來試圖抬高飛機的航向。

此外，另有資料顯示，當飛行員努力糾正飛機航向時，曾四次觸發MCAS系統，而調查人員正在研究該軟體是否有可能在沒有飛行員指示的情況下自動啟動。

去年10月獅航墜機事故導致189人死亡後，波音公司和FAA曾公布了一份公告，提醒飛行員如果傳感器出現故障，例如像導致獅航墜機事故那樣將錯誤數據提供給系統，飛行員應按照緊急程序停用該軟體。

目前波音的試飛機組已經在一架737MAX7上測試了更新版本的軟體，波音稱最終會將升級的軟體提交FAA審查。

美參議院指FAA瀆職

美國參議院也成立了調查小組，針對“FAA如何認證737 Max機型的安全飛行”等問題展開一系列最新調查。

美國密西西比州共和黨參議員威克（Roger Wicker）在給FAA代理局長艾爾威爾（Daniel Elwell）的一封信中寫到，“多名舉報人”向委員會提供的信息稱“無數的FAA員工，包括那些參與波音737 MAX飛機評估小組的員工，未獲得適當的培訓和有效認證”。

威克稱，自去年10月以來兩次737MAX墜機事件造成346人死亡後，他便開始調查FAA的客機評估與其員工缺乏培訓與認證之間的潛在聯繫。他說 ，目前參議院方面擔心FAA員工潛在的能力缺陷“可能會導致對波音737 Max的防失速系統做出不正確評估”。

“根據從舉報人處獲得的信息和參議院獲得的文件來看，早在2018年8月，FAA可能已經得知了這些缺陷。”威克說。

數十年來，在安全認證問題上，FAA都采取審查外包模式，並將不少認證程序下放給波音自行完成。

艾爾威爾在3月27日的聽證會上還強調，該認證外包方式一直可以確保出廠機型安全，而如果要將所有外包審核程序都拿回FAA進行的話，FAA需要增加1萬名人手，同時還要追加18億美元的新預算。

不過，在美國立法機構緊追不放的情況下，當地時間3日晚，FAA宣布，正在組織專門的跨國技術審核小組，即將對波音737MAX機型重新進行安全評估。不過FAA沒有透露具體的專家國籍來源，目前已有加拿大政府方面的發言人表示，加拿大肯定要參與本次審核。（實習記者郝爽言對本文亦有貢獻）