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騰訊汽車 圖文/常岩
每當日歷翻完一本，就會有一個概念被老生常談，“中國新能源車元年”喊了又喊，直到2019年才算是真正像模像樣的一天。
這一年，有特斯拉Model 3這樣的標杆產品入華，有奧迪e-tron和奔馳EQC這樣的轉型貴族首發，但對普通老百姓影響最大的，一定要算是主流價位的電動車開始擺脫之前仿製品和半成品的妥協，開始向自主創新邁進。
如果把智能電動車拆分來看，在智能\電動\車三方面，今年的幾款主流產品都有自己的思考結果，無論是更有個性的系統創新，還是性能更強的三電系統，以及有所考量的設計和做工。
吉利的幾何A與比亞迪的秦Pro EV以及廣汽新能源Aion S逐漸被電動車愛好車群體稱為“電動三傑”，這當中，幾何A是最後一個開放動態試駕的，也是在區別度上做的最大的。
外觀詮釋純粹
與動輒搞出一屋子孿生兄弟，起名用完26個字母的絕大多數自主品牌車型不同，幾何A這次的型號頗為好記。在車輛底層平台上，只有NEDC標準410公里的標準版以及NEDC標準500公里的長續航版，而每個續航版本又有低、中、高三個檔次，分別命名為平方、立方、冪方版。
本次試駕供媒體體驗為標準續航版本的冪方版。
正面及斜45度應該是幾何A最漂亮的視角，正向視角上極簡的元素處理、無進氣格柵的整體設計，加上幾何甚至為了純電動而做的單色車標，讓整車的未來感突破極多。
矩陣大燈和下露的毫米波雷達是為數不多的突出個體，反差中也足夠吸引眼球，這種科技感依次向後延伸，直到由大片玻璃覆蓋的車頂上，這些都讓幾何A的風阻系數低至0.237。
幾何A的側面匯聚了當下先進電動車常見的設計元素，18寸輪轂採用了盡可能多的密封設計，給了車輛長途行駛更多的續航保證。
門把手使用全隱藏設計，攜帶鑰匙靠近車門可以主動彈出，唯一的問題是門把手電機的聲音很大，在安靜時收納總會讓駕駛員格外注意。
快充口移到了車尾，對於國內的充電環境更為友善，充電口內蓋採用了一個彈簧式設計，能夠更好地保護其免收水和灰塵的侵襲。
但由於幾何A車輛平台的限制，車輛的前後懸仍顯得過長，車輛後部車窗與尾部的比例也可以再行調整，如果能優化這兩部分比例，整車的美觀程度會好上許多。
尾部並未隨波逐流，細長的尾燈與下方的黑色尾裙都讓幾何A的辨識度得以提升，但對於這麽一輛強調純粹的車輛來說，尾部的車輛品牌和標識元素都有點過多了。
內飾表現唯一
國產的新能源車開了這麽多，幾何A是為數不多的讓人會表揚下設計的。
在之前，國產的新能源車內飾基本有兩條處理路徑，一些是狂堆大屏派，仿佛誰的螢幕越大就越厲害；還有一些是模仿豪華派，BBA怎麽設計就怎麽來，而幾何A的內飾，算是除了蔚來ES8之後第二個能讓人感覺有自己的風格和思考在裡面的國產車款。
第一個層面或許是來自於幾何A的材質用料，整車內飾採用的織物材質不僅沒有傳統車輛的低端感，還成功地塑造出了一個觸感良好、不溫不燥、異味奇小的內部環境，同時圍繞整個座艙的大量異形設計和新奇材質也提供了較好的觀感。
做工方面在小處更能體驗的到，如果有機會的話，你可以親自試一下幾何A手套箱和後座閱讀燈開關的阻尼觸感，的確在這個價位沒有對手能在細節上做得這麽好。
有一點可以肯定，幾何A的設計師對於Model 3的研究和尊重要超過其它競品很多，在多個細節上體現了致敬，也試圖做出一些優化，包括直徑極小的方向盤、隱藏的手套箱設計、中置大屏但又補充小屏等設計都會讓Model 3的用戶會心一笑。
當然，創新也意味著風險，特別是在特別試圖強調創新的車型上，在試駕過程中，有三個問題是我們感受比較明顯的。
首先，是幾何A在排檔前布置的蜂窩狀觸控面板，這裡連帶檔位顯示都做了光效處理，但在室外強光環境下，甚至會出現完全無法看到的情況，這對於行車中操作造成了極大的困擾；
其次，是幾何A的後擋風玻璃，大幅面的玻璃車頂提供了極佳的觀景角度，但由於隔熱做的不好，後排乘客很容易感受到熱浪的味道；
再次，整車的Autohold邏輯還可以再優化，幾何A和特斯拉一樣，長踩刹車可以觸發Autohold，但是欠缺的就是那一點反饋的阻尼感，同時起步時有時不會自動松開刹車，還需要手動釋放一下。
同最近熱銷的吉利車款一樣，飽受好評的GKUI系統也搭載在幾何A之上，常用的核心功能被布置在中央大屏左側，而通過系統的账戶和應用商店體系，消費者還可以追加更多的功能。
對應幾何之名，整體UI也加入了更多的圖形元素，所有的常用功能都做了設計風格上的統一，讓系統視角的整體感做得更好。
順著12.3寸的中央大屏向左看，就可以看到方向盤正前方4.2寸的信息副屏，這種布局最大程度地實現了Model 3內飾風格的揚長避短，駕駛員前方的視角分外開闊，同時車速、駕駛輔助、續航等最核心的駕駛信息也可以被駕駛員觀察到。
硬要挑毛病的話，那就是這塊螢幕由於較小較低，駕駛員觀察時視角還是要離開路面，甚至這款螢幕當方向盤側轉和下轉的時候都會被遮擋到。
相比之下，頂配版本的HUD是更炫酷也更實用的解決方案，顯示清晰，並且不佔用任何駕駛員觀察空間，如果將來HUD成本繼續下跌的話，建議吉利直接取消副屏，全面擁抱HUD+中央大屏的解決方案。
動態給人驚喜
說實話，之前國產純電動車，特別是這個價位的車輛一講到動態總是非常尷尬，一來動力無甚亮點，二來操控指東打西。
所以當吉利願意讓媒體自己規劃線路跑150公里長途自由試駕的時候，我們本身還是充滿了敬意和好奇的。
從账面上，單120kW永磁電機，8.8秒的0-100km/h加速成績都很難稱得上有多麽刺激，但幾何A的電控調教讓動力輸出的“質感”有了明顯可知的體現。
無論是在ECO還是Sport模式下，幾何A都能提供充足的低扭支撐，只是在ECO模式下當車速超過100km/h之後車輛就拒絕再提供迅猛的加速了，電控調教較好的另一個體現是無論在何種狀態下深踩油門，都不會出現輪胎狂轉打滑的動力、操控失效的狀態。
之後作支撐的，是吉利調教較好的懸架和轉向反饋，懸架的韌性做的較好，配合良好的隔音處理，讓整車的動態感受有了些豪華品牌的體味。
頂配車型上提供了豐富的駕駛輔助系統，涵蓋了從常見的緊急製動、盲區監測，到覆蓋了低速到高速區間的緩行跟車和智能巡航等高階功能，使用效果比較穩健，但深度體驗還有待後續的跟進測試。
試駕的環境放在了周六的深圳-珠海高速上，習慣在北京高速上粗獷奔馳的我們對富麗粵海的南方高速的車流密度頗感意外，實際證明平均車速也大約在70以內，但這當中是因為很多階段遇到了堵車，但也有很多時速120左右的狀態，在這種情況下，幾何A在拉滿3個成年人，空調製冷22.5度的情況下，實現了行駛154公里，表顯續航裡程下降181公里，平均電耗13.3kWh/100km的成績，這也可能是幾何A車主相對平均的在未來用車環境下會遇到的續航狀況。
最後，附上整個續航過程中我們的統計數據，精確到行駛每10公里為單一節點。
150公里的測試過程全部由我本人駕駛，開完之後，我感覺這是一輛我願意開它跑長途的純電動車，這在我的認知中可以說是相當高的評價了。
對於新的幾何品牌來說，幾何A無疑是一個好的開始，精湛的細節做工和良好的行駛品質都讓他有了在這個級別中更多值得推薦的點，也給了幾何品牌更多家族化的符號和定位，但同樣的，幾何A身上也有著一些為了不同而體現出的稚嫩，對於幾何品牌來說，如果在之後能夠從平台到設計上徹底甩掉之前吉利中低端電動車的印記，也是需要考驗設計師的問題。
幾何A是一輛需要開過才能體驗到核心優點的產品，建議大家有空都去試一試。
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