作者：潘磊。
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作者 | 潘磊
編輯 | 梁辰
對於中國汽車市場的合資車企來說，“股比”在相當一段時間內都是一個”說不得“的敏感話題。
從1994年國家計劃委員會（現名：國家發改委）發布《汽車工業產業政策》：汽車類中外合資企業中方股份不低於50%開始，“股比限制”在中外合資汽車公司中似乎已成“鐵律”。
儘管該政策在2004年、2009年歷經兩次修訂，但“鐵律”一直到2018年4月才有所松動。
2018年4月國家發改委在記者會上對外宣稱，通過5年過渡，到2022年全面取消汽車外資股比限制。
中外合資車企中的外方股東被股權政策限制25年，首次迎來“鬆綁”，但中外雙方的股權爭奪“拉鋸戰”也自此開始。
寶馬率先吃了螃蟹，隨後括戴姆勒、大眾和奧迪在內，都開始了試圖增加自持股權的暗自爭奪戰。
華晨：淪為寶馬附庸
2018年10月，寶馬宣布和華晨簽字蓋章，拿出36億歐元的真金白銀，買下後者手中合資公司華晨寶馬多達25%的股份。
收購完成後，寶馬手中掌握華晨寶馬的股份將達到75%，從“對等合資方”搖身一變，成了說一不二的大老闆。
這是中外汽車合資公司中，外資股比首次超過50%，也是寶馬在股比方面前所未有的突破。
這與去年4月博鼇論壇上宣布汽車行業股比放開的消息相距僅僅6個月。意味著博鼇論壇結束不久，寶馬就開始找華晨索要合資公司的股份。
今年3月，時任華晨集團董事長祁玉民在參加央視節目《對話》時，稱和寶馬增加股比的談判“歷經80個日夜，把我一生的談判都談完了”。
祁玉民還在節目中透露，寶馬一上來就強硬地聲稱：增加25%股比的要求沒得談，只能談別的訴求。雙方的談判重心不得不轉向寶馬在股比方面得償所願之後，對華晨寶馬的持續投入問題，以及華晨的收益問題。
談判結果沒有懸念，在從華晨手中拿到多達25%的股份後，寶馬“大方地”答應，繼續增加對合資公司的投入，並確保“華晨屆時25%股比的收益要比現在50%的收益還要多”。
華晨寶馬在收益這一項，於華晨中國（HK1114）而言一直是“救命稻草”般的存在。華晨中國2018年年報顯示，其2018年總利潤僅為58.2億，但華晨寶馬在該年度的利潤表上則貢獻了超過62億元。
但隨著雙方2022年股權交割完成，對華晨來說，無論是股權層面還是利潤層面都已經失去了對華晨寶馬的話語權，從平等合夥人變成了“無問東西”的小股東。
寶馬是到目前為止唯一一個成功實現股比調整的外資車企，這讓下手最早但至今一無所獲的大眾非常羨慕。
大眾：蹉跎十年無獲
與寶馬的快刀斬亂麻相比，大眾索要股比的經歷堪稱蹉跎，而且至今一無所獲。
在中國諸多以50：50的股權結構組成的合資陣營之外，合資車企的先行者之一一汽-大眾的股比卻是一汽集團持股60%佔據控股權，大眾和奧迪分別持有30%和10%。
在合資初期利益還不至於引發致命誘惑的時候，中外股東也都能相安無事。但也許包括現年已經92歲的大眾集團前董事長卡爾·哈恩在內，也很難準確地料到中國有朝一日會成長為全球第一大汽車市場。所以作為一個外來投資者，在前景不明朗的時候持有40%的股份不算多，但也說得過去，至少背負的風險也不多。
但是隨著大眾在中國汽車市場成長為第一品牌，有些事情已經發生了變化。
最明顯的是銷量和利潤。在2013年雙方合資經營延長逐漸提上日程時，大眾在華銷量達到了303.8萬輛，在全球總銷量972.8萬輛中佔比達到了31.2%，是最大單一市場。同時利潤蛋糕也很大，一汽-大眾和上汽大眾兩家合資公司在2013年貢獻了43億歐元的稅前利潤，而當年大眾在全球其他市場的稅前利潤則為117億歐元。值得一提的是，一汽-大眾因為有奧迪，所以盈利能力高於上汽大眾。
賺錢效應之下，數據的變化意味著驚人的利益，所以股比暗戰一直都沒停息。
公開報導顯示，最早在2004年左右，大眾就提出過增加在一汽-大眾中的股比問題，但未能如願。
從2011年開始，隨著雙方的合資經營年限的臨近（2016年到期），大眾高層開始在各種場合表達對於增持股比的意願。
2013年，時任大眾CEO文德恩通過媒體公開喊話，希望增加股比。2014年8月，大眾高管再次表示已經在和一汽討論延長合資企業年限，談判內容“可能”包括增加股比。
從當時的畫風來看，大眾對於增加股比志在必得。
事實上也的確如此。2014年10月，一汽公開表示正在和大眾推進股比調整，但未確定是否由60：40調整為51：49。
但是天有不測風雲。
在股比唾手可得之際，大眾汽車卻在2015年遭遇了尾氣“排放門”醜聞，僅在美國市場的罰款就超過了300億美元，一瞬間從財大氣粗的巨頭車企變成了四處籌錢交罰款的“窮光蛋”。
財務狀況急轉直下，而且一直到今天，“排放門”的官司甚至還未完全結束——奧迪前CEO施泰德上月底又因排放門被告上法庭。
這讓大眾無法像寶馬從華晨手裡收購華晨寶馬股份那樣，直接砸錢收購一汽-大眾的股份了。
但即便如此，每當大眾更換掌門人，股比一事屬於保留節目——必談，而且戲碼一般都是先通過媒體隔空喊話。
2018年4月，迪斯接替穆勒擔任大眾CEO，上任後就三番五次地跑到中國套近乎，而且在接受包括《中國汽車報》在內的媒體採訪時明確表示調整合資企業股比不在討論範圍內——後來的事實證明這只是他的緩兵之計。
因為不到一年他就改變了想法。
2019年3月，在德國沃爾夫斯堡舉行的大眾集團2018財年大會期間，迪斯故技重施，也通過媒體喊話的方式，表示正在考慮提升在華合資企業的股比，並期望年底就能有所進展。
這番表態傳到國內後，大眾的合資夥伴瞬間陷入尷尬。
上汽集團的表現還算儒雅，發了一則綿裡藏針的聲明，強調了上汽對於合資公司的貢獻，明確對所謂的“股比”問題說no，並隱晦地表達了在溝通渠道暢通的情況下，對於迪斯通過媒體喊話敏感話題的不滿。
一汽的態度更有意思，一直保持沉默。江淮也只是在互動平台上簡要表達了合資公司雙方股東各持股50%的事實，未作任何評論。
現在距離迪斯放出的打探股比風向的氣球已經五個月了，而且已經進入了下半年，迪斯的股比夢會實現嗎？
看上去依然很難。因為現在沒人提這檔子事兒了。
倒是戴姆勒，又開始放出了大新聞，因為他也想要更多股比。
戴姆勒：曾為股比夜不能寐
儘管北汽集團的“交叉持股”看上去似乎暫時平息了戴姆勒的股比訴求，但與大眾一樣，在此之前，戴姆勒也曾多次傳出有關提升股比的消息。
去年底，在寶馬成功拿到了華晨寶馬的多數股權之後，很快也傳出了戴姆勒期待把其在北京奔馳的股比由49%提升到65%的消息。
這被當時的媒體稱為股比大戰“第二彈”。
2019年3月22日，路透社報導稱，戴姆勒已經聘請了投資銀行高盛擔任顧問，協助其增加在北京汽車中的股份。眾所周知高盛無所不能，在相關行業人脈關係豐富，作為掮客撈到了很多生意，也促成了很多交易。
根據在港股上市的北京汽車年報，戴姆勒在北京汽車中持股30.38%。
而且路透社的報導還表示，戴姆勒仍希望增加其在北京奔馳的股份。
這些報導意味著，雖然北汽集團認為“股比”只是限於製造層面的“最低級狀態”，戴姆勒顯然對此有不同的理解。
但隨著北京汽車的一紙公告，戴姆勒的股比夢再次觸礁——3月26日，北汽股份公告稱，已與戴姆勒和戴姆勒大中華區簽署協議，共同增資北京奔馳8.928億美元，三方按比例增資完成後，北汽和戴姆勒的股比依然是51：49。
折騰一番之後，什麽都沒改變。即便是高盛也無能為力，這就是戴姆勒面臨的冰冷現實。
現在隨著北汽集團入股戴姆勒5%，完成交叉持股，基本意味著戴姆勒增加股比的願望已經不現實了。
按照北汽的官方聲明，交叉持股的資本層面合作完成，能夠提升雙方的戰略合作，以及實現協同效應。
但是北汽不方便明說的是，在成為戴姆勒第三大股東之後，後者如果再次單方面提出股比要求的話，北汽也擁有了相應的製衡手段。比如也可以繼續在市場上收購戴姆勒的股份，甚至索要相應的管理或者決策權。
在這一回合的博弈中，交叉持股實現了某種穩定，而且已經連續四次發布盈利預警的戴姆勒對此也是有心無力、無話可說，只能歡迎北汽集團的投資。
另一方面，達到上述效果也跟早先的股權安排有關——北京奔馳51：49的股權布局，已經通過北京奔馳銷售公司49：51獲得了某種平衡，這也為雙方通過交叉持股解決“股比”難題奠定了基礎。
但這種模式是否能適用於其他合資車企，就難說了。
資深汽車行業觀察人士賈新光認為，“交叉持股”不一定能解決所有問題。
“原來戴姆勒購買了北汽股份，但之後卻對北汽入股戴姆勒一事閉口不提，此次北汽集團完成入股5%，也只是雙方又完成了一次‘平衡’。”賈新光說。
2022年之前還會有股比風波
目前來看，在股比問題上爭得最激烈的是德系車企。
他們入華時間早，獲利也最早，對於股比政策的“不平衡心理”似乎也最多。相比之下日韓系和美系車企傳出的風聲並不算很多。
但也不是沒有。
有消息曾透露豐田也打算尋求增加其在兩個合資公司中的股比，籌碼是雷克薩斯國產，但這則消息至今未經官方證實。
另外陷入傳聞的還有福特等外資巨頭。
中外合資車企一覽製圖 | 未來汽車日報
對於股比問題，供職於某汽車主機廠的一位高管告訴未來汽車日報（ID：auto-time），據他對於合資車企的合約框架了解到的情況，外方作為技術和品牌輸入方，相對還是強勢。從合並財務報表角度看，外方有增資擴股的需要。
“華晨是個很有意思的案例，地方國企作為先行試點。但是涉及央企這一塊，（在股比方面）感覺各方還是很謹慎，大家還是擔心連鎖效應。”他說。
專注於汽車行業並購研究的分析師田永秋表示，今年車市不是很好，要求增加股比的要求不會那麽強烈。但是明後年預計市場會好一些，加上臨近2022年放開合資公司股比的大限，（預計）增持的要求會多一些。
至於到底會從哪個合資公司打開缺口，他認為“估計還是從弱勢中方開撕”。
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