文/ 楊光
前幾年早已淡出江湖的摳標行為，如今卻正在造車新勢力身上重演。
被代工者尤甚。
當蔚來ES8開始提速交付，一個並不容易被察覺到的細節是：原本出廠時還嵌在車尾的江淮汽車logo甚至是蔚來二字，卻大多在車輛上牌之後不見了蹤影。
本以為此前火了一把的"摳標哥"只是個例，但從騰訊汽車近一個月來對北京上海廣州等城市的隨機調查來看，ES8的摳標比例可不低。
這是一個略顯尷尬的場景，因為無論江淮還是蔚來，安進還是李斌，誰都無法左右市場中的個人行為。
但很顯然，新勢力精心想出來的品牌名亦或是費老勁找來的代工方，已經觸碰到了國內消費者極為脆弱且敏感的神經。
接下來即將要登場的小鵬、電咖等，人們會接受海馬和東南嗎？
先行者的“尷尬”
安徽合肥，市郊，江淮蔚來生產基地。
廠區內的調度員正在抓緊一切時間指揮裝車。剛剛過去的8月，蔚來的生產量和交付量已有了明顯提升，但仍有1.5萬張訂單正在排隊等待。
此刻，是ES8從下線到交付前最為真實和完整的車輛狀態：車尾左下方為蔚來以及ES8的商品名牌，右下方則是代工方江淮汽車的文字logo。
按照我國《汽車產品外部標識管理辦法》的規定，國產乘用車出廠時必須要在車尾顯著位置標注商品名稱及生產企業名稱。
不過在終端市場，我們看到的卻是另一番景象。
在ES8的身後，不僅江淮汽車的logo紛紛消失，有些人甚至連蔚來倆字也一並拿掉。官方客服人員對此倒顯得十分坦誠，稱“車輛在下線時確實會帶有這些logo，但一般用戶開回去後都會自行處理。”
用一位車主的話講，“車絕對是好車，不過好歹也是50萬上下的產品，背後掛著江淮就不顯等級了。”而他甚至不忘向我們傳授摳標的小技巧，“拿鑰匙往裡一伸一撬就行了。”
另一位女車主則表示自己是在貼膜時順便讓工人司機直接給拿掉的，她給出的理由則是覺得尾部中文字太多，不夠美觀。
儘管摳標的原因五花八門，但這股風氣卻大有蔓延之勢。
單從商業的角度出發，在江淮與蔚來的整個戰略合作閉環內，誰都沒有義務也更沒有權利去左右這種市場行為，只要雙方的核心利益沒有被打破，便是最好的交代。
而造車新勢力們的聰明之處就在於，你在任何公開場合所看到的展車都是"定製版"，消費者不該提前看到的，永遠不會提前看到。
只是尷尬了誰，傷害了誰，如人飲水，冷暖自知。
成功還是失敗？
“關於代工的問題，再說就要哭了。”
即便李斌把話說到這個份上，圈內對於江淮的質疑似乎也從沒有停止過。從江淮身上，或許我們也能夠看到東南、海馬等今後相似的遭遇。
一個值得注意的信號是，國家一方面對新能源資質加強了監管，另一方面也對代工模式表達了認同。
所以今後"入坑"的新勢力可能會越來越多。
客觀來講，摳標與否跟企業本身並無任何關聯，這種市場行為也並不在廠商所能夠管控的範圍。
但是，當用戶拿到車後不是第一時間發朋友圈分享喜悅，而是把你的logo直接摳下時，很難講這對造車新勢力品牌而言，究竟是一種成功還是一種失敗？
都知道相聲圈裡的於謙老師最愛抽煙、喝酒、燙頭，而造車新勢力們也最愛三件事：拚數據、講故事和做PPT，以至於幾乎所有人都忽略了它們在品牌力上羸弱的現實。
蔚來確實正面臨一些問題，但你不可否認，它仍是現階段在品牌打造方面投入最多的新勢力：兩年來，蔚來已在全國6大一線城市花巨資開設了7家NIO House線下店以及53個服務網點，而蔚來自己的APP更是擁有50萬以上的用戶，日活超過12萬。
所以從某種程度上講，後來者要想避免蔚來的尷尬，也先得至少達到蔚來現有的標準。
當然，隨著資質問題的解決以及自建工廠的落成，這些品牌完全可以通過備選方案度過這一尷尬階段。
沒有一家車企可以在無品牌狀態下長期生存，對於這些創始人來講，在“我是ES8車主”和“我是蔚來車主”之間，相信“李斌們”一定更願意聽到的是後者吧。
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