ES6 會是更好的蔚來嗎？

不承認都不行，蔚來，是一個讓媒體編輯看到就頭痛的話題。在短短四年多裡，蔚來經歷了從眾星捧月到牆倒人推。最初大佬還紛紛主動月台，如今但凡是和蔚來相關，不是負面消息簡直無人敢報——別寫，寫就是罵。蔚來自身的失誤與膨脹是主因無疑，其實外界的誤讀甚至詆毀也並非沒有。

但一家這樣體量、這樣地位的品牌放在那裡，你沒法裝作它不存在，也不可能沒有負面製造負面隻報導負面，它不可能從頭到腳皆是毛病。

去年末蔚來推出了第二款車 ES6，如今半年過去，ES8 的各種風波至今沒消停，兌現 ES6 的時候就已經到了。

一點點成熟，從長相開始

作為一款新車，ES6 是非常“好理解”的。

相對於蔚來 ES8 而言，它就是一輛縮小版、七座變五座的 ES8。當然因為時間晚了一年，蔚來技術在發展，這個“縮小五座版”在一些方面比 ES8 做得更好。相對於同類而言，它的身材構型（不是價格定位）和奧迪 e-tron、奔馳 EQC 相近，都是典型的所謂“大五座” SUV：車長在 4.75-4.9 米，超出了傳統中型 SUV 的大小，理論上可以塞進七座，但依然選擇五座來增加乘坐空間。事實上，它們的體積和軸距，已經與十年前的寶馬 X5（上上代）平起平坐。

這其實是比七座全尺寸的 ES8，更適合大多數消費者的。ES6 所能指向的客戶群體，一定會比 ES8 廣闊很多，即 ES6（不出大意外）很容易比 ES8 賣得多。但或許是出於這樣那樣的原因，蔚來最終選擇了先行推出更大更貴、市場更小的 ES8。誰能說 ES8 這一年惹來的一身負面評價，和“要價四五十萬”無關呢？（ES6 補貼前售價 35.8 萬元起。）

一年時間過去，蔚來對自己的家族設計做了一些細節調整。有評價認為 ES6 是“鯰魚臉”不好看，我卻覺得僅對比自家 ES8 而言，ES6 的外觀設計，多多少少，更成熟、更協調、更有整體感了。

前臉的變化在引擎蓋以下，“X-bar” 造型由銀色改為車身同色並加寬，中央的格柵部分縮小，原為黑色的保險杠中央，現在與兩側融為一體。這些變化，加強了車頭各組件間的關聯性，家族設計給人的“刻意感”有所收斂。如果說還有什麽可繼續改進的，只是 X-bar 斜向下的八字形部分（所謂鯰魚臉），還可以考慮有沒有更完美的呈現方式。

因為長度更小又少了一排座，ES6 側窗向後收縮得更快，顯得比 ES8 更運動更精神。車尾還是家族化的“心跳尾燈”，不過仔細觀察，ES6 尾燈內緣切線改為“內八”，和牌照位外輪廓、尾燈斜向部分平行，而在 ES8 上則是相反的“外八”。後保險杠兩側反光條增加了黑色鰭狀造型。

上賽道可以，但它不屬於這裡

為了能帶著高性能的標簽出生，蔚來在頭兩年專注做了兩件事：一是參加 Formula E 電動方程式，二是研發電動超跑 EP9。前者的結果是，蔚來 NextEV 車隊在 Formula E 誕生的第一個賽季，拿下了車手總冠軍（車隊總冠軍屬於雷諾）。後者，蔚來 EP9 以 6 分 45 秒 9 成績，刷新了紐伯格林北環賽道的單圈紀錄（但非街道車紀錄）。

等到量產車 ES8 問世，帶來的是遠超該級別需求的 650 馬力和 4.4s 破百成績。ES6 呢？這次被蔚來拉到了賽道上。

這條嶄新的天津 V1 賽車場去年剛剛落成，完整狀態下擁有一條 3.7km 長 FIA 認證 Grade2 級（F2 及以下賽事）賽道，我們這次使用的是其中 2.5km 路段。蔚來的培訓人員將其稱為“典型的 Stop&Go 賽道”（長直道+低速彎型賽道），不過跟奧地利紅牛環那樣的“真·Stop&Go” 比起來，這條賽道有 30-40% 是寬闊的快速連續彎，細究起來 Stop&Go 的“純度”並不是那麽高。

賽道特質是題外話嗎？ES6 是一輛純電動車，電動機本身具有瞬時高扭特性，蔚來又為它配備了高達 544 馬力的雙電機（ES6 性能版），直道加速會是它的強項。官方給出的 100km/h-0 刹停距離僅 33.9 米，理論上刹車點可以很晚。如果有一條完全 Stop&Go 的賽道，其實會挺適合 ES6 來跑。

前後加在一起，我們每個人開著 ES6 在這條賽道上跑了有七八圈。每圈三段長直道，意料之中的，ES6 將車速提至 100km/h 幾乎是轉瞬之間。對於汽油車，可能要到百八十萬才能有類似體驗，這也是電動車高性能的最佳體現之處。而當越過 100-120km/h 這個區間，ES6 加速給人的震撼感會迅速減弱，這畢竟是一輛極速 200km/h 到頭、單級減速的電動車。

即便如此，普通人開著 ES6，在這條賽道上仍能輕鬆飆到尾速 150km/h+。是時候全力踩下刹車——這時會出現一個問題，ES6 並不能完全關閉 ESP 等電子輔助系統。這意味著你無法用最大力度刹車過彎，因為當刹車踏板一腳踩到底，車輛會啟動防碰撞機制自動刹停在彎前，哪怕中間你松開右腳也無濟於事。

33.9m 的製動成績是 ES6 的重要賣點之一，這樣的表現對於街道日常著實富裕，305mm 通風盤、Brembo 四活塞卡鉗，對於街車都算高配置。但賽道極限狀態是另一碼事，熱衰減造成的“刹車軟”現象會很快向你招手，再加上前面提到的 ESP 無法全關，ES6 的減速過程對於賽道體驗並不過癮，即便是以未改裝街車的標準來衡量。歸根結底，一輛街道 SUV，賽道明顯是超綱了。

試駕車使用的並非著名的倍耐力 P Zero 胎（僅搭配全系選裝的 21 寸輪轂），不過全力出彎時並不會遇到抓地力不足的問題，一方面是四驅在起作用，另一方面電子系統很可能有所介入。當進入快速連續彎路段，ES6 很容易面對轉向不足的困擾，這時往往需要進一步減速才能做出有效轉向。通過這些彎角的速度極限，會比你預想中要低一些。

好的方面是，在性能模式下的懸掛支撐，對於車身側傾的抑製還算充足。即便在 S 彎路段，普通人蒙上眼睛也難輕易猜出屁股下是一輛 1.7 米高的 SUV。電動車電池組置於底盤位置，低重心是天生的。不過重心可以降低，重量卻不會憑空消失。2.35 噸的車重，在這一段的幾個快速彎刷足了存在感，靈活二字，並不屬於跑上賽道的 ES6。

一句話，ES6 的性能表現對得起身價，事實上，即便是那些堅定批評蔚來的自媒體，當初對於 ES8 的負面評價，也很少針對其性能表現。

另一句話，即便有如上結論，我們仍要說ES6 並不屬於賽道，快把它扔回街上吧。

目標輕鬆上街，製動最好優化

在城裡，ES6 要比 5 米長的 ES8 順手多了。雖說 4.85 米的 ES6 也不小，少了拖拖拉拉的長屁股還是輕鬆很多，這是一個大家更正常、更熟悉、更容易上手的車身尺寸。

熟悉蔚來的話，應該知道 ES6 有 70kWh 和 84kWh 兩種電池、435 馬力（基準版）和 544馬力（性能版&紀念版）兩種動力，兩兩交錯形成四種車型。另外還有一個首發紀念版，可以理解為選裝件配齊的頂配版本，電池可選 70kWh 或 84kWh。

這次的 ES6 試駕車就是 70kWh 的首發紀念版。84kWh 電池缺席的原因，是大家熟知的供貨商寧德時代產能問題。目前蔚來的交付計劃中，70kWh 很快就能交付，84kWh 則要到下半年。不過由於 84kWh 電池能量密度更高，電池包重量與 70kWh 基本相當（都是 500kg 左右），整車重量差別比例就更小，70kWh 版的性能表現可以作為二者的共同參考。

因為並沒有嚴謹的測試計劃（也沒有條件），只是從天津市中心（濱江道，絕對的市中心）一路開出市區（約 18km 擁堵），再經快速路到達武清城區（約 30km 通暢），算是比較具有代表性的路況組合比例。全程的平均能耗顯示約 20kWh/100km，換算下來實際續航大致在 350km（粗略結果，隨駕駛風格上下波動）。相對於官方 NEDC 標準續航數據 430km，這個實際續航的縮水比例是合理的。

需要注意一點，同樣的電池容量，基準版與性能版的官方 NEDC 續航會有細微差距：

基準版：410km（70kWh）、480km（84kWh）；

性能版：430km（70kWh）、510km（84kWh）。

這是因為性能版前軸為永磁電機、後軸為交流電機，而基準版前後皆為永磁電機。在低速工況隻使用一台電機時，性能版可以隻用前軸永磁電機行進，後軸交流電機無需啟動；而基準版隻用一台永磁電機行進時，另一台永磁電機需要進行拖曳保護，這會增加少量能耗，使得續航相比同電池的性能版稍有減少。

當然，假如一直以 120km/h 高速巡航來計算，鐵定是跑不到 350km。之前一度瘋傳的 “ES8 續航 200km” 的說法，就是在全程高速路況下。實際上那時蔚來官方給出的裡程計算機中，選定時速 120km/h 得出的結果就是 220-240km。而如今不知道是不是被斷章取義怕了，蔚來的裡程計算機已經不再提供時速這一變量，隻按照 NEDC 固定標準。

在城市環境下，初次上手 ES6 很輕鬆，具體表現在方向盤力度輕柔。加班到半夜只想回家撲街時會很合適，喜歡重方向的司機也許會覺得不過癮。即便是在性能模式下，轉向時的電助力味道也很明顯，這也許會是新生代車企產品的共同特點。

需要車主適應或者說需要蔚來優化的是刹車。目前來講 ES6 的製動踏板不太線性、前段過軟，或許是考慮到有動能回收幫忙。但最開始我將動能回收設為“低”，至少兩次在完全可控的速度和車距下，險些蹭上前車車尾。鑒於平日裡開的都是大眾、寶馬、福特之類主流車型，這個反饋我想是可以代表多數駕駛者的。

在賽道上，多數時候是需要最快製動、幾乎全力踩下刹車，所以這種感受還不太明顯。而到了街上，刹車踏板前段踩下後，車輛給出的減速效果要低於心理預期，以至於最後不得不猛然深踩。蔚來表示這批車輛仍屬於試裝車，再加上 ES6 使用電傳刹車並具備 OTA 能力，對這一特性做些調整應該不難。

底盤和懸掛表現，大概是蔚來 ES8 唯一沒被拎出來遊街的部分。ES6 的性能版、紀念版都擁有和 ES8 相同的空氣彈簧，但基準版無配置也不可選裝（當然 30 多萬的車，其實也沒必要花幾萬選裝空懸）。帶有 CDC 動態阻尼控制的減振器則是全系標配，可以隨駕駛模式（運動、標準、節能）調整軟硬程度，但不支持自定義單獨調整。

前雙叉臂後多連杆懸掛，對於車內空間更寬裕更靈活的純電動車，尤其高端電動車是理所應當的。ES6 懸掛的支撐表現在賽道體驗中已經提過，在街道條件對於路面起伏的抑製也值得肯定。即便是下陷井蓋、鐵道路口之類的較大起伏，ES6 車廂內的感受卻是，懸掛的動作聲音要比車身的實際震顫更明顯。底盤和懸掛，可能是蔚來兩款車最讓人滿意之處。對 ES8 的差評有不少，針對這一部分的卻也鮮見。

還剩什麽？車內其實沒什麽好說。方向盤改為運動化的三幅平底，前排座椅改為整體式（但頭枕仍可調）。新的 11.3 英寸窄邊框螢幕，視覺效果進步明顯，不過很快 ES8 車主也可以付費升級。一個細節，ES8 棕色內飾配的是棕沙拉絲飾板，有些“強行同色”的感覺。而 ES6 不論何種內飾配色，拉絲飾板都統一為銀灰色。

一個冷知識，無論是 ES8 還是 ES6，除了配置選滿的首發紀念版，中控台上那個會轉頭會賣萌的 NOMI 都需要花 4800 元選裝。不選的代價是你依然能和 NOMI 對話，但實體圓腦袋會被中控螢幕中的虛擬互動取代——對於起價 35.8 萬的 ES6 來說，我覺得這個代價相對於其選裝價格，是可以接受的。

11.3 寸中控屏的互動界面，目前和 ES8 上沒什麽兩樣，對於初次使用的駕駛者依然不算易親近。蔚來表示 ES6 試駕車上的這套 UI 界面，在市售版 ES6 上會有所調整，因此我們暫且不做評價。

蔚來的自動駕駛輔助系統 NIO Pilot 繼續跳票，按照目前的計劃，最早也要等到 7 月。而自適應巡航 ACC 系統終於在上個月開放，在這輛 ES6 試駕車上，ACC 還需要到 30km/h 以上才能啟用，並不能做到“從零開始”，緊急製動輔助系統不算很靈敏，它目前的能力還只是減輕意外發生後的損失而已。

如果你看完了全文，其實所有這一切，都不是決定 ES6 成敗的關鍵：我們不可能通過一兩天的試駕，告訴大家 ES6 會不會中控螢幕當機、會不會 OTA 升級出問題、會不會……對於一家新造車企業，有再多的閃光點不會一步成就它，有短板也不會瞬間害死它。消費者真正擔憂的，是未知，這是作為人類的天性。

汽車這樣的複雜產品，口碑的積累不是一天兩天的事，一年兩年都不夠。

蔚來也好 ES8 也好，有再多的問題，及時改正重來就還是好樣的。在補電車被外界用各種方式損了一千遍之後，像“加油比加電方便”這樣反事實的大話，如今蔚來終於絕口不再提，這算是個好的開始，好的開始請讓它繼續下去（補電車應應急本沒錯，錯的是誇下海口“我們都能去”，蔚來的不少缺點其實都是此理）。