文 / 東野叔
8月1日消息稱，滴滴與英國石油公司BP成立合資公司，布局新能源充電網絡。這是近期繼恆大與國家電網成立合資公司之後，中國企業在充電網絡布局中的又一大動作。
我們縱觀充電市場，以特斯拉、小鵬為代表的車企自建超充體系、以寶馬為主的輕量化整合和其他能源企業第三方社會化充電體系是現在市場的三大主流充電方式。
主流充電業務公司：愛智駕整理
從特來電、星星充電公司負責人處得知，充電這個生意並不是個賺錢的生意，至少現在還沒賺到錢。但即使如此，車企紛紛入局，前赴後繼。
一
充電業務現在來看未必是個“好生意”
根據警察部發布的數據顯示，截止2019年6月，全國汽車保有量達2.5億輛，新能源汽車保有量達344萬輛，佔汽車總量的1.37%。與去年同期相比，增長72.85%，其中純電汽車保有量為281萬輛，佔新能源汽車總量的81.74%。
從以上幾項數據中可以得出幾個結論：
新能源汽車佔比少，保有量少；
新能源汽車市場與燃油車市場相反，增長趨勢明顯，未來有很大空間；
與新能源汽車保有量數據對應，我們來看看為新能源汽車提供基礎設施的充電樁有多少：
從中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟在今年4月發布的數據來看，聯盟內成員部門總計上報公共類充電樁38.4萬台，其中交流充電樁21.9萬台、直流充電樁16.4萬台。從2018年4月到2019年3月，月均新增公共類充電樁約10875台。
我們籠統的計算，中國汽車保有量與充電樁數量的比例為1:13.7左右。
在今年3月30日舉行的第二屆須彌山大會上，星星充電總裁邵丹薇表示，單論運營，星星充電仍不賺錢，也提醒有意進入的新企業，不要因為補貼就投建充電設施，否則兩三年之後就會發現，投下去的資產越大，負擔就越重，包袱也就越大。
按照市場數據，星星充電在充電樁運營數量上全國排名前三，共有六萬多台。
星星充電的現狀是所有充電運營商的縮影，我們簡單總結一下現狀：
沒有探討出一個可持續、正向的商業模式；
賣電不賺錢，最大的成本是車位和設備製造；
大功率充電技術不普及，營運能力有限；
純電汽車保有量低，不足以支撐行業發展；
我們回到是不是個好生意這個事來說，我們定義的好生意是現金流強、盈利能力強、未來有幾何倍增長的空間。
充電業務貌似幾點都符合，但實際扎進去之後發現，沒有一家不是虧損的，從這個角度看，貌似充電現狀還不是個好生意。
二
為什麽“不賺錢”還要扎進去
毫無疑問，電動汽車發展離不開充電設施完善，當然，充電設施是限制新能源汽車發展的主要因素。但關於這個問題，我們探討的當然是充電業務對未來汽車生態的影響，是底層思考邏輯，思考的是車企進入也就罷了，為什麽那麽多企業充電運營商的角色，他們能從中獲得什麽？
車企自建充電系統是特色服務
在自建充電體系上，造車新勢力衝在最前面。但當電動車市場像傳統燃油車市場一樣，迎來高中低端不同產品層次分化的時候，除產品之外，服務是吸引用戶關注的關鍵點。
所以很多從事電動車生產銷售的車企並沒有把建設充電體系當作一門生意，而是當作提升用戶體驗的特色服務。
特斯拉是全球自建充電體系最大的車企，雖然特斯拉的利潤來源依舊沒有充電，但是，特斯拉在全球電動車市場的地位很大程度上和其自建的超級充電網絡密不可分。
產品銷售模式和收益結構的變化
對於汽車銷售，“充電”業務是一根好杠杆。
隨著電動車用戶習慣的改變，“產品+充電+運營+服務”的模式將逐漸替代現有汽車產品銷售模式。
從長遠來看，汽車企業的利潤將不再主要來自汽車銷售，而是出行和服務。
車企的收入結構變化是必然，充電網絡作為未來汽車生態重要的一環，如果在充電網絡中沒有話語權，會加劇經營的不確定性。
未來出行服務市場的“金鑰匙”
互聯網發展的經驗告訴我們，一切生意的本質是流量和用戶時間的搶奪，這一點符合所有產業。
電動化是未來汽車生態不可逆的趨勢，隨著政策傾斜，市場人才和資本的流向趨勢，智能電動汽車會完成燃油車向電動車的迭代，這也是共識。
充電場景是未來人車生活的第一大場景，巨大的需求讓充電應用程序成為流量入口，尤其是整合了其他運營商的平台，流量價值巨大。
除了完善自己的生態布局，更是一場流量爭奪戰。
當中國新能源汽車保有量達到與充電網絡數量達到邊際點後，盈利是必然趨勢，當然也要依托充電技術的提高和設備製造成本的控制。
汽車革命帶來周邊產業的巨大流量，誰能抓住基本掌握了未來汽車周邊產業的命脈，想象空間無限大。
THE END
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