文/ 羽亭
合肥市蜀山區宿松路9766號，從2016年10月23日打下第一根樁起，這片佔地約839.6畝的土地就徹底告別一片濕地，開始成為江淮蔚來汽車工廠的記憶。
到如今整整2年過去，無論是從工廠落成到正式投產，還是從ES8試製線的啟動、白車身下線，再到試製車的完成和最終的量產，蔚來始終保持著工廠的神秘感，哪怕外界對於代工問題質疑聲浪滔天。
位於工廠內部的NIO HOUSE在上周六剛剛開業，油漆味尚濃烈。這是蔚來在全國範圍內的第12家城市中心。身負著產能和交付、ES8品質門和代工模式等爭議的蔚來，也急需這樣一個時機去證明，用製造實力來回應爭議。就像是剛剛撕開的那一角，江淮蔚來工廠逐漸公開，也意味著，車企對於自身的製造工藝和環節足夠自信，可以接受外界嚴苛的評判。
“如果說以往蔚來的NIO HOUSE都是以市中心為輻射，主要服務接待每個地區的消費者。那麽合肥工廠的NIO HOUSE 便是面向世界的，將接待來自各地的同行、投資者、合作夥伴和車主。”蔚來品質副總裁、產品品質委員會主席沈峰表示。
產不產得出來？
作為一個進入上市完成時的公司，定期的資訊披露已經成為了蔚來的慣例。約10天前，蔚來官方宣布截至9月30日已累計交付了3368台ES8，其中9月單月交付量為1776台，環比增長58%。至此第三季度共計交付3268台。
換句話說，工廠的產能正在逐漸爬升。值得注意的是，“十一”長假之後，工廠為即將在年底發布的第二款車型ES6的並線生產，進行了為期一個星期生產線的調整。加上假期的原因，實際僅生產了2周的10月份的產量和交付量都將會不及預期。
說到被長期“詬病”的交付慢問題，創始人、董事長、CEO李斌舉了特斯拉的例子：“實際上我們知道特斯拉的生產速度算是快的，但是也總是給人一種供不應求的感覺。為什麽？跟我們都採用的預定製有關係，與鋪貨製相比，我們是先把目前積累的訂單消化了，然後再逐漸進入一個正常的狀態。”按照他的說法，蔚來接下來的目標是把從下單到交付的周期控制到4個星期以內。
“對於工廠生產我們主要有幾個指標——品質（quality）、交付（delivery）、成本（cost），還有安全、人員、改善。今年我們還是以Q和D（品質和交付）為主。同時我們將從第四季度開始開始測算JPH，即用最少的人/成本造出最多的車。”蔚來合肥先進製造基地負責人辜向利表示。以ES8為例，其標準生產節拍為15JPH(240秒/台)，並已擴展至20JPH(180秒/台)。
目前，江淮蔚來工廠年產能規劃為10萬台。工廠設計具有可拓展性，可通過生產線的持續改造更新，在滿足ES8訂單需求的同時，也將為中型SUV ES6預留產能。預期2018年下半年實現累計交付1萬台ES8的目標保持不變。
如果說在工廠對外開放之前，大家關心的是“產不產的出來”的問題，那麽現在蔚來的重點則是在於“賣不賣得出去”。因為產不產的出來，關乎的無非是工廠到位、工人到位、零組件材料到位等等。而賣不賣得出去，就意味著直面消費者對於品牌和品質的雙重考驗。
賣不賣得出去？
以往，外界喜歡用“代工”一詞來概括ES8的生產模式，然後配一張寫有“江淮蔚來”車尾標的圖片，仿佛兩者天然就存在隔閡。但隨著這一次的工廠探訪，我們對於江淮和蔚來之間的合作的認識則愈加清晰——
蔚來采取“整車合作製造+核心零組件自主研發生產”的模式。對於整個供應鏈、所有零組件，蔚來均全權進行管理、採購和運輸，直到將其運輸到合肥生產基地進行組裝。
蔚來與江淮共同組建運營管理團隊，在製造工藝、精益製造體系、供應鏈、生產和品質管理等方面，以雙方共同達成的標準化規則進行管理。
李斌認為，蔚來在對待“製造”這件事情上是非常慎重的。這就是為什麽蔚來ES8並不是像大家所慣性思維所想的與江淮共用生產線，而是獨立建廠。
“可以這麽理解，蔚來自主研發、通過了自身生產標準的核心零組件，在進入工廠之後還要進行一輪江淮方面的標準篩選，等於是雙重標準。”辜向利對騰訊汽車解釋道。
也就是說，在進入合肥基地之前，ES8的核心零組件是在南京的試製線上調試完成的。在成立之初，蔚來就投入2 億元在南京工廠搭建了一條試製線，進行全鋁工藝的驗證、騾車的生產、電機電控技術等測試。同年，蔚來遵循著“並行”的原則，安排4個團隊同時進行電機和電控的同步研發，直到確定最終的方案。
接著的故事是，蔚來又在南京投入了30億打造高性能電機生產基地，具備了年產28萬台（套）高性能電機及電控系統的產能。
李斌承認，雖然在研發階段已經提前設定了一些非常高的標準來確保質量，但在製造環節對於熟練工人的培養，仍是需要不斷地磨合和試錯的。
目前，製造基地的2070多名一線精英操作工從4座江淮乘用車工廠中嚴格選拔而來，大部分工段長、班組長都經過蔚來南京的先進試製線的封裝培訓，再返回合肥基地作為種子選手，通過傳幫帶，確保一線員工擁有合格的技術素質。與此同時，蔚來向合肥基地派駐了超過200人的擁有全球製造和品質經驗的專業團隊。
要說到工廠的製造實力，蔚來的全鋁車身生產線最具話語權。因為無論是從生產線搭建、高昂的鋁材成本，還是採用多種連接工藝互補，蔚來的全鋁車身都突破了多項技術。ES8的白車身鋁材的使用比例高達96.4%，堪稱全球量產車最高比例的全鋁車身，比捷豹XFL的75%和凱迪拉克CT6的58%都高出了一個量級。
全鋁車身生產線由江淮和蔚來按照最新的技術體系和產線標準建設， 307台機器人實現車身主要連接100%自動化，車間整體自動化率97.5%。外總拚工位是目前車身車間工藝操作最複雜的工位，共計有16台ABB機器人，包括4個上件機器人、 8個SPR鉚接機器人、 2個FDS機器人及2個鋁點焊機器人通過PLC程式控制同時作業。
除此之外，這副白車身還要“因地製宜”地在ES8上綜合使用3系、 5系、 6系和7系鋁材。其中，7003號鋁材強度高，具有優異的衝擊韌性和吸能表現，之前多用於軍事器材、裝甲板和飛彈裝置。ES8的7系擠壓材料主要在主前後縱梁、前保吸能盒等共計6個部位應用，其中前縱梁部的應用件最大，兩側共計10.4kg。
3系合金為真空高壓壓鑄鋁合金，具有強度高、尺寸精度高的特點，能成形複雜結構，促進設計輕量化；板材方面5系分布比較分散，主要用於四門一蓋和支架；6系板材主要分布在車頂、地板和前艙等處，保證乘員安全；擠壓鋁合金(擠壓型材)主要是6系和7系。
值得一提的是，與鋼結構車身主要採用焊接的模式相比，全鋁連接更依賴於鉚接技術，因此車間溫度適宜，無異味，噪音小。這一點對於參觀工廠早已失去新鮮感的我，也不得不深表認同。
值不值得開下去？
在合肥生產基地裡，每一輛車從上線到下線交付，將經過四大工藝和30多個檢查工序、共計3000多項檢查內容。這些檢查和檢查方法源於“過程品質管理”的理念，也包含了采集用戶反饋後所作的深度調整。沈峰透露，蔚來正在逐步建立一個全產業鏈系統，對於用戶反映的品質問題進行短時間內的響應，並直接反饋給合作夥伴。
在結構安全方面，蔚來主要從三個方向的碰撞路徑進行考慮。
當碰撞來自前方時，嵌入式的鋁合金前防撞梁將作為第一道防護，碰撞力在駕駛艙前部的Torque box防護樞紐進行分流。Torque box是ES8白車身上的關鍵部件，採用立體格形設計，類似海邊的堤壩提供的立體多維支撐效果。
在追尾事故中，ES8在D柱與C柱之間構建了一個籠型結構。在保證潰縮嵌入距離第三排乘客還有一定距離的同時，將後排的高壓系統、EDS電驅系統納入防護範圍。
而因車身側面存在的潰縮太空不足，側面碰撞始終是安全的極大威脅。當側碰發生時，門檻梁、車門、ABC柱將成為最主要的受力點，此時的碰撞衝擊力將通過在門檻梁之間橫置的多條加強橫梁，向外傳遞。在歐洲E-NCAP和北美法規強製要求的測試項目中，蔚來在側面柱碰測試中的最大侵入量僅有120mm。
但這樣還遠遠不夠。
ES8的路測始於2016年4月。當時，蔚來團隊挑選了與ES8相類似的高端競品車型，真金實銀地進行了懸掛、底盤的改造，以無限接近最終設計的方案，對這樣一輛ES8 Mule car進行了路測。而在2016年和2017年，蔚來一共為ES8進行了2輪的寒暑測試，在中國和澳大利亞同步進行。
“蔚來和江淮的合作，是十年之內中國汽車產業內最大的創新。”
“回顧一下ES8是怎麽造出來的，我認為ES8是一個奇跡。”
“我們的用戶都覺得我們的車賣便宜了，為什麽不賣貴一點？”
說到創新、奇跡，用戶這些詞的時候，李斌眼底有光。這些在以往看來略有誇張的表達，當他站在這片由蔚來主導創造出來的土地上說出時，確實底氣十足。
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