上個月剛在鹽湖城體驗完全新一代奔馳GLS，豪華、舒適、空間該有的都有了，但總感覺欠缺了點什麽，難道一輛豪華大型SUV就只能發揮其實用、工具性了？
終於，我等來了BMW X7，作為BMW首款豪華大型SUV，X7能夠呈現多少旗艦亮點？又能給對手、市場帶來怎樣的衝擊？
BMW一直缺少一款真正的旗艦、大型SUV，許久以來，BMW的SUV產品線，上升至X5便到頭，以往消費者希望購買一輛豪華大型SUV，BMW是無法提供產品解決方案的。X7的降臨則填補了BMW於這一細分市場的空白。
以國內為例，在此前大型/全尺寸SUV市場長期由奔馳GLS、路虎攬勝加長領跑，若是不選擇這兩款車型，可選項也不算多，剩下的是林肯領航員、凱迪拉克凱雷德、英菲尼迪QX80以及雷克薩斯LX570。
而後面幾款均為大排量車款，並未提供較小排量版本車型，所以基本上，奔馳和路虎在該級別享有絕對的話語權。
同樣有3.0T車款的X7的出現，為這個市場注入了更多活力。能否撼動這個市場，作為大型SUV，首先我們要考量X7的空間實用、靈活性。
X7的三排座椅全為電動調節，七座版車型座椅布局為2+3+2，為了方便調整、進出後排等，我們能在車廂內部多處見到座椅調節的按鍵。
客觀地說，X7每張座椅的舒適度都要優於同級的GLS。剛換代的GLS也有七座車型，但為了營造空間感，座椅坐墊的傾角會設計得比較大，讓用戶乘坐時有種陷入感，長途乘坐不夠自在。
X7的座椅人機工學設計顯然更合理，坐墊相對平直，腿托部分足夠厚實，航空頭枕讓坐在二排的體驗提升一個檔次。
而第三排的座椅並非我們常說的“小板凳”，它也是按照二排座椅的標準進行打造的，所以說X7的設定可謂“真七座”，每個獨立空間都不至於雞肋。
六座車型的第二排則為兩張獨立的指揮官式座椅，兩張座椅都能夠實現大範圍、大角度調整，不過需要說明的是，由於座椅橫向佔用空間較大，所以即便是在六座車型上，我們進入第三排也是需要將座椅扳起的，沒法從中央通道過去。
為了對每一排的乘客都不區別對待，X7在每個位子都有配給相應的充電接口，還有五區空調。而此前在7系上我們提到的Bowers & Wilkins音響，於X7上更是追加了四個頂置揚聲器，來營造更完美的視聽盛宴。
裝在能力自然不在話下，X7的行李廂最小容積326L，最大能擴展至2120L。同時，分段式的行李廂門，依舊是X家族的特徵。
若是嫌搬放行李時不夠便利，我們能夠在行李廂側邊找到許多功能按鍵，例如前兩排座椅的單獨放倒、座椅全部放倒、通過控制空氣懸架讓行李廂離地高度下降。
功能性上，X7是毋庸置疑的出色，而作為旗艦，又怎能丟失豪華？
不過，BMW對豪華的理解很到位，它並非配置、物質簡單堆砌而生的冰冷機械，而是那些以人為本的設計的有機結合。
X7的兩種設計風格各有特色，豪華套裝對鍍鉻的拿捏恰到好處，配上22吋多輻輪圈，整體氣場威嚴端莊，雖然是BMW的SAV產品，卻也能很好扮演行政座駕的角色。
M運動套裝加身，X7又化身為一輛大型運動座駕，實際上如果你的心理年齡並沒有想象中成熟，選擇運動套裝的X7也是極好的。
在車內，我們能見到許多X家族的高端定位產品獨有的元素。比起此前介紹的新7系，X7將更多的觸控選項還原為物理按鍵，一個是增加盲操便利性，另一個則是更展現SUV之“野”。
12.3英寸的中控顯示屏對得起X7的級別與定位，尺寸比起同作為旗艦的新7系還要大。
最能彰顯X7豪華身份的，莫過於X車系專屬的水晶擋把，旁邊的iDrive旋鈕表面也做成了水晶覆蓋的樣式，其依然支持手寫操作。
而且仔細觀察，無論是旋鈕還是按鍵，側邊的巴黎丁紋設計也能很好地烘托奢華氛圍，與那些閃亮的水晶件相得益彰。
在大型SUV稀缺的當下，要從其中挑選出哪款稱得上“好開”的確實不易，而繼承了BMW運動基因的X7則絕對有資格在這項上稱霸。
比起同期試駕的新7系，X7依然擁有“電子感”較強的轉向質感，不過阻尼的設定會比前者更沉，對建立更線性、有存在感的轉向大有裨益。
DDC動態阻尼減震器為X7的標準配置，不同駕駛模式下，減震器也會相應地調整為不同阻尼，來配合營造舒適或運動的行駛質感。
我們依然能在X7上選裝整體主動轉向系統，或者“魔毯”懸架配主動防側傾系統，不過如果在選裝了越野套件的前提下，就不能選擇主動轉向系統了。
X7比同級其它車型優秀之處在於，雖然體型大，但駕控起來卻並不讓我們感到車身累贅，你也能像駕駛一輛X3那般去靈活走位，當然了，還請顧及一下車內其余六位乘客的感受。
B58系列的發動機依舊是X7的主動力規格，340Ps最大馬力、450N·m峰值扭矩與740Li上統一，同時能夠讓X7實現6.1s的百公里加速。
比起以往的3.0T機器，經過優化的B58 3.0T燃油噴射壓力提升至350bar，同時採用氣缸蓋集成排氣歧管技術，在我們試駕的高海拔、低溫地區，更能體現其高效、節油的優點。
X7能夠在看似不疾不徐間迅速達到目標車速，雖然擁有比轎車更高的重心與更長的懸架行程，但X7對車身前傾後仰的抑製還是很到位。
駛過路面起伏與崎嶇山路，車輛會盡可能保證車身的水準，讓乘員不出現左搖右晃的窘態，這是一輛旗艦車型應能提供的照顧與體貼。
若是難得自己駕車出行，希望感受一番BMW的Driving Pleasure，運動模式和S擋的組合表現不會讓你失望，它們所營造的駕駛代入感，比你去操控任何一輛同級SUV都來得強烈。
最好開，還體現在X7的駕駛輔助系統方面，以往我們需要分別開啟車道保持和主動巡航功能，在新世代BMW車型上，僅需通過方向盤左側一個按鍵即可全部開啟，功能使用的便利性大大提升。在主動巡航模式下，X7還能自主保持在車道當中並進行彎道跟隨，不過駕駛員雙手依然不被允許長時間離開方向盤。
實際上，X7在這個時間節點上與我們見面也並非巧合，BMW遲遲未推出大型SUV，必然也出於如何融入BMW品牌精髓的考慮。同時，今年被BMW定義為它們的豪華之年、X之年，通過一系列的大型旗艦產品提升形象是當務之急。
當我問到寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁 劉智博士，如何看待中國的大型豪華車市場時，他答道，“隨著整體社會的發展以及消費者消費行為的變化，用不了幾年，在全尺寸SUV的細分市場，中國也會成為第一大市場。”
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