滴滴自創立至今已6年有余，熬過了高額補貼價格戰，並購了快的、Uber市場份額，終成為中國出行市場上的勝利者。
然而，2018年，滴滴的“黑暗”時刻來臨。
接連兩起順風車司機殺人事件，讓滴滴不僅品牌美譽度下降，更是遭遇其史上最嚴、也是最多部門的約談，這也使得滴滴不得不直面並整改自身平台合規化問題。
更重要的是，眾多傳統車企和跨界企業強勢進軍網約車市場，搶佔出行市場份額，這於滴滴而言，無異於“狼來了”。
在車雲看來，2018年可看做是滴滴發展史上的分界點。此前，滴滴在國內出行市場已登頂，其主要戰略為“攻”，不斷開疆擴土，擴大自己的商業版圖。
此後，滴滴處境內憂外患，戰略轉為以“守”為主，收縮自己非主業務，不斷提高自身主營業務，即網約車平台的服務能力，以便於堅守住自身在國內出行市場的地位。
事實上，內憂外患之下，滴滴也正在改變，且路徑相對清晰。
其一、通過深度綁定車企，提升網約車產品體驗。不論是與車和家合作，聯手多家車企成立“洪流聯盟”，亦或與大眾成立合資公司，核心目的皆在打造定製化網約車，讓車輛這一底層服務載體升級。
其二、通過技術和布局升級，鞏固未來主導地位。這裡一方面是底層技術，例如滴滴已經成立的全資自動駕駛子公司沃芽科技，以及與北汽新能源成立京桔新能源合資公司，均是希望在未來車輛前端的技術和後端的服務兩部分，增加籌碼。
但這條路並不容易。例如在定製化網約車這一核心升級點上，傳統汽車巨頭無疑不願意隻作為滴滴的代工廠而存在，爭奪頭部利益的力度，決定了其與滴滴的綁定深度，而各懷心思的雙方難免陷入囚徒困境。
此外，滴滴本身在自動化、智能化、電動化等可能主導未來網約車體驗的核心技術領域和周邊服務領域儲備幾乎為零，且在2018年巨虧109億之後很難通過投資在短時間內補缺短板。
對於滴滴來說，這是一場不得不打的升級戰，即使主動權不完全掌握在自己手中。
滴滴的“黑暗”時刻
2018年，滴滴不好過。這一年，滴滴順風車司機殺人事件震驚眾人。此後，滴滴的麻煩接連不斷。
首先，是合規化問題。
自2012年成立之始，滴滴平台就埋下了隱患。以前，滴滴平台司機大多數為私家車加盟的，而在滴滴高額補貼時期，更是有眾多外地人來到一線城市專職做滴滴司機。
從另一個層面來說，滴滴司機駕駛的車就相當於黑車一樣，很多保險公司都不參與私家車參與滴滴運營中，如果是出現了事故他們是不會賠償的。
然而，自2016年開始，國家以及地方政府開始頒布相關的網約車細則，對網約車車型和司機做了一定的要求，如司機必須是本地人等。但上有政策下有對策，滴滴在此之後仍有眾多不合規的司機和車輛。
直到順風車殺人事件，滴滴遭眾多相關部門約談，要求整改，以及遭到大眾抵製，才使其認識到網約車安全的重要性。
此外，由於司機與滴滴平台是合作的關係，也對之後要求司機辦理雙證（網約車出租行車執照，網約車運輸證）加大了難度。
於司機而言，很多司機都不願意去辦理車證，原因在於，車證裡麵包含了要讓私家車轉為營運車量，然而，營運車輛的強製報廢規則卻是8年60萬公里，這個坎可以說很多滴滴司機都無法接受。
此外，要想辦理車證，還需要交保險，其費用要比原來的私家車要高出很多，而隨著競爭的加大，現在的滴滴司機的收入水準也不算很高，一旦辦證，那麽成本高了，收入也就自然又下降了。
不過，網約車經營合規化已經成必然趨勢，因為相關法規政策已經規定，只有雙證齊全的司機才是合法合規的。而對於網約車的監管力度，也將不斷加大。
其次，是盈利的問題。
滴滴的成長史，也可以說是一部燒錢史。
去年，滴滴創始人兼CEO程維曾表示：“6年來我們還沒有實現盈利”，並表示公司已將抽成的絕大部分返還給了司機和乘客，整體對應的成交金額毛利率只有1.6%。
據公開資料顯示，6年來，滴滴出行累計虧損額約為390億元，2018年滴滴全年虧損高達109億元人民幣。其中，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。這也是導致滴滴高額虧損的主要原因。
據天眼查數據統計顯示，截至目前，滴滴已經完成了20次融資，金額總量超過200億美元，是目前全世界範圍內融資最大的未上市公司。
燒錢快，虧損多，再加上眾多事件的影響，2018年，滴滴整體業務欠佳，這也致使其終於迎來寒冬。
2019年2月份，在滴滴月度全員會上，程維宣布公司將做好過冬準備，並表示將非主業進行“關停並轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例佔到全員的15%，涉及2000人左右。
最後，也是最重要的一點，經歷順風車事件之後，滴滴的品牌知名度在大眾心中已經打上陰影。與此同時，車企布局網約車行業的步伐也在加快。
早在2015年，首汽集團旗下首汽約車正式成立，並主打高端市場。同年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平台“曹操專車”也正式上線。
2018年下半年，更是車企扎堆進入網約車市場。如7月份，一汽、東風、長安三大汽車公司宣布涉足大共享出行（網約車和分時租賃）業務，合資組建T3出行服務公司；大眾汽車創建了逸駕智能科技有限公司，布局網約車。
8月份，長城汽車推出歐拉出行平台，開展長短租、分時租賃及網約車業務。9月份，福特與本土汽車企業眾泰成立智能出行公司，提供網約車出行方案。
10月份，奔馳母公司戴姆勒集團也表示將與吉利汽車成立出行合資企業，提供網約車和共享汽車服務。11月份，上汽集團宣布推出“享道出行”，進軍網約車業務；寶馬在成都拿到網約車經營許可證，宣布將於12月正式上線網約車業務。12月份，東風汽車獲得網約車牌照，宣布將在“東風出行”平台上運營網約車業務。
當前，於滴滴而言，正處於內憂外患的局勢中。因此，對其最重要的，就是聚焦於自己的核心業務網約車平台上，解決目前所面臨的眾多問題，保住自己在行業內的地位。
滴滴的下一步
車，是一家網約車平台必不可少的因素之一。此前，滴滴通過高額補貼，吸引眾多私家車加盟滴滴，但之後，卻也成為滴滴的掣肘。
一方面，私家車不規範化，尤其是好壞車摻雜，使得用戶乘車體驗很差。另一方面，從外部監管政策來說，也已經不允許滴滴在延續此前與私家車結盟的運營模式。
2018年6月5日，相關部門聯合印發《關於加強網絡預約出租汽車行業事中事後聯合監管有關工作的通知》，針對未取得網約車經營許可從事網約車經營、線上線下車輛人員不一致、信息洩露、不依法納稅、不正當競爭、非法經營資金支付結算等違法違規行為，各監管部門可開展聯合約談，嚴重違法者將下架停服整頓。
除對網約車平台和司機進行規定之外，眾多城市對車型的規定也相繼落地。去年，眾多一二線城市發布征求意見稿，其中，要求新增網約車必須使用新能源汽車，並對具體的配置進行了規定。
新能源汽車是未來的主要趨勢之一，毋庸置疑。但現階段，大多數網約車司機對於新能源汽車的接受程度不高，尤其是純電動汽車，主要原因在於擔心續航裡程問題，還有電池質保周期短，後續更換電池費用高等。
而對於滴滴平台而言，據其公布的信息顯示，2017年，滴滴平台上新能源電動車數量為20萬輛，這一規模佔比達到全國新能源汽車的20%。據悉，在未來五年，滴滴計劃將有100萬輛新能源汽車。
那這些車從哪裡來？
接入私家車這條道路已然行不通，況且，如上述所言，大多數司機對於新能源汽車的接受度並不是很高。
因此，滴滴想要合規，並提高乘客的乘車體驗，就只能走定製網約車路線。而做定製網約車，要麽滴滴自己造，要麽選擇車企合作。
此前，程維曾說過，滴滴不會造車。因此，滴滴的選擇，無疑是後者。
事實上，滴滴與車企的合作，可追溯到2014年，這一年，滴滴牽手大眾將推出大眾汽車新能源車滴滴專車服務。
2015年，滴滴又分別與北汽和比亞迪簽訂合作協議，所合作的領域皆有新能源汽車方向，甚至比亞迪還將為滴滴提供2000台插電式混動車。
2017年，滴滴與國能電動（NEVS）達成合作，合作內容為國能電動將為滴滴生產定製網約電動車。
雖然滴滴早已經和這些大牌車企簽訂相關的合作協議，但從此前滴滴發展狀況來看，這些協議真正落到實處的，尚屬少數。
當前，汽車行情並不好，傳統車企也正在尋求轉型之路，網約車，則是車企的下一個落腳點。
曹操專車董事長劉金良曾說過：“不做出行市場，我們造車，眼是瞎的”。畢竟，網約車的運營不僅能夠幫助消化主機廠庫存，還能夠幫助他們更深刻的了解用戶，為未來實現車輛定製化的量產、定製用戶體驗、提升運營效率打下基礎。
事實上，通過網約車更深刻的了解用戶需求，將用戶的反饋反應在生產製造上，是車企們想要通過網約車在汽車製造與銷售上達到的效果。
所以，2018年，我們可以看到傳統車企扎堆進軍網約車的場景。
基於此，老牌車企不想給滴滴做代工，而滴滴又急需車企的合作，那麽，新造車勢力則成為滴滴的另一選擇。
2018年3月22日，車和家宣布與滴滴出行達成戰略合作，雙方將共同出資成立合資公司，並組建團隊，為共享出行場景定製生產智能電動車。
當天，車和家創始人、董事長兼CEO李想表示，該合資公司將要打造的首款車完全不用考慮零售場景，百分之百為共享出行而生。同時，這款車可以滿足L2級別的自動駕駛，並且在線控執行機構、車輛控制系統等層面具備向L4級別升級的能力。
滴滴聯手新造車勢力，可謂是雙贏之局。首先，滴滴找到了自己的代工廠，能夠解決當前的合規問題。其次，相比傳統車企，滴滴在與新造車勢力合作過程中，能夠掌握更多的話語權。
然而，在滴滴出行2018年年會上，程維發表演講時表示，滴滴未來的目標是成為“全球最大的一站式出行平台、共享新能源汽車運營商和智慧交通建設的引領者”。
基於此，滴滴的格局肯定就不止單單落在新造車勢力上。並且，滴滴深知車企進入網約車市場的巨大潛力，但程維說過不造車，所以全力的擁抱車企成為了滴滴堵截主機廠獨立運營網約車平台的最好辦法之一。
2018年4月份，滴滴與31家汽車產業鏈企業合作成立“洪流聯盟”。在發布會上，滴滴出行稱，“洪流聯盟”將廣泛與汽車全產業鏈合作，共建汽車運營商平台，推進新能源化、智能化、共享化的產業發展。
僅一周後，作為滴滴“洪流聯盟”成員之一的大眾，就宣布將與滴滴共同成立出行服務公司，初期，大眾佔股為40%，滴滴佔股為60%。
據了解，該公司將組建一個十萬輛規模的共享出行車隊，其中有六萬輛為大眾品牌洗能源汽車。
今年1月份，滴滴與北汽新能源成立京桔新能源合資公司，力圖在新能源汽車運營、大數據應用、出行服務、網約定製車、充換電等領域布局。
不過，大眾和北汽均不會在一棵樹上吊死，而是想要“兩條腿走路”。
2016年末，大眾就在德國柏林成立移動出行服務公司Moia。2018年7月份，Moia提供的短途擺渡汽車正式運營。據悉，漢諾威已經頒發運營許可，到2020年該公司可達到150輛車的規模。
於北汽而言，其曾有眾多個共享出行品牌，如北京出行、輕享、綠狗等。之後，北汽集團將所有的共享出行業務整合進華夏出行裡。
據了解，華夏出行成立於2017年4月，依照“出行+增值服務”的發展模式，未來會構建分時租賃、網約車、越野自駕等綜合出行服務生態圈。
2018年，可以說是滴滴發展史上的分界點。在這一年之前，滴滴雖遭到監管，但並未傷到根本，也沒有對其壟斷地位造成威脅。因此，雖然滴滴也在積極布局新能源汽車市場，不斷與車企進行合作，但其認定的是未來新能源汽車市場的發展前景，以及新能源汽車在網約車行業當中的重要作用。
2018年後，滴滴平台短期內兩起順風車殺人事件引爆社會輿論，同時，也將滴滴推向眾矢之的。多部門約談，責令嚴肅整改，否則下架APP的威脅，以及眾多車企和跨界企業進軍網約車市場的外在危機，讓滴滴不得不收縮擴張速度，回歸自己的核心業務。
同樣，在這一年之後，滴滴不斷加強與車企合作的同時，少了一絲淡定，多了一些緊急的步伐，畢竟，滴滴平台亟待通過定製網約車解決合規化問題。
滴滴的自動駕駛
滴滴一直在燒錢，一直在虧損，但其在自動駕駛領域卻也在不斷加碼。
早在2016年，滴滴就開始對自動駕駛技術進行研究，但對外一直保持神秘狀態。據悉，滴滴的無人駕駛團隊是由其前研究院院長何曉飛組建，目標瞄準L4級自動駕駛以及最終形態的L5。
同年5月27日，前阿里雲首席科學家章文嵩加盟滴滴，擔任滴滴高級副總裁兼滴滴工程技術委員會主席。但他總體負責的是“工程方向的技術把控、以及工程方向人才的培養、招聘和晉升體系”，對自動駕駛方向隻字不提。
後來，滴滴拉來了視覺大牛楊慶雄，任自動駕駛團隊的高級總監，主攻基於視覺的自動駕駛系統，不過也並未嚴明。
直到2016年7月，在首屆滴滴Ditech算法大賽頒獎典禮上，滴滴CTO張博明確表示：“無人車是滴滴重大戰略布局，很快會有無人車上路，滴滴無人車團隊將由滴滴研究院院長何曉飛負責。”
此後，為了擴充自動駕駛團隊的力量，滴滴積極在外網羅人才。其中，最知名的就是挖角Waymo 3D機器感知小組的負責人賈兆寅，賈現出任滴滴出行前沿業務技術負責人。
此外，媒體報導稱，滴滴也曾試圖收購自動駕駛創企，如在不久前完成了近10億美元融資的Nuro，曾是滴滴所希望收購的對象，而Nuro創始團隊希望保持獨立的發展，最終拒絕了滴滴的收購提議。
另一家自動駕駛明星公司Aurora也曾和滴滴傳出緋聞，Aurora的創始人Chris Urmson甚至曾一度在滴滴職履。
雖然滴滴想要收購創企，但這條路似乎並沒有行得通。不過，滴滴在自動駕駛上的行動卻也從未停止過。
2017年1月26日，滴滴宣布在加州山景城成立AI Labs（人工智能實驗室），以加大人工智能的前瞻性基礎研究，吸引科研人才。
2017年3月，滴滴出行宣布其美國研究院 DiDi Labs正式成立。
2017年8月，滴滴和Udacity舉辦了一次自動駕駛測試車挑戰賽。
2017年11月，滴滴選擇於矽谷山景城(Mountain View)開啟新園區，並公示其主要工作就是進行大數據和智慧交通、智能出行等方面的研發。
同月，滴滴還專門成立了高精地圖公司—滴圖科技，注冊資金為500萬人民幣，公司法人代表是滴滴計程車的聯合創始人兼CTO張博。
2018年2月，張博在接受採訪時表示：滴滴已經在美國和中國的三個城市進行自動駕駛汽車測試，並且滴滴為試駕汽車設計了軟體部分，硬體部分則是通過與汽車製造商、供應商進行合作。
2018年9月，張博公開更新滴滴的自動駕駛進度：滴滴的自動駕駛團隊大約在100人左右，總計有幾十台測試車，共在中美四個城市展開路測。目前，滴滴已經在加州以及北京拿到了測試牌照。
此前，滴滴想要通過收購創企為自己的自動駕駛技術加碼，但以失敗告終。而這之後，滴滴或許明白自己收購無望，只能自研自動駕駛技術。
因此，在2019年3月1日，滴滴成立全資子公司上海滴滴沃芽科技有限公司，注冊資本為1000萬元，公司經營範圍涉及自動駕駛技術。鄭建強任法定代表人兼執行董事，他同時也是滴滴自動駕駛的研發負責人。
事實上，網約車可能是自動駕駛最先實現落地的商業模式之一，在過去幾年，吸引了大量的企業關注，如Waymo、Uber、Lyft等，都在積極開展相關技術的研發，甚至大眾、通用、福特等傳統車企，也在爭相布局這一藍海市場。
相較之下，滴滴布局雖略晚，但其在自動駕駛研發上具有著天然的優勢。一方面，自動駕駛技術的研發需要大量路測與交通數據，滴滴平台上的數百萬輛網約車每日生成的數據正好可以成為其數據來源。
另一方面，由於技術尚未成熟，自動駕駛汽車短期內還不會賣給消費者，滴滴這種大型網約車平台更適合自動駕駛技術的快速商業落地。
此前，滴滴CTO張博也曾透露滴滴未來的自動駕駛商業模式。他表示，滴滴不會自己造車，想做的是汽車駕駛技術的軟體部分。未來有可能是車廠把車造出來，然後汽車可以一鍵進入到滴滴的平台，接收到需求，滴滴可以按每一單給車場分配利潤。
其實，換個思路來看，滴滴在自動駕駛上的商業模式，也適用於其與車企合作製造新能源汽車。因此，不管是自動駕駛，亦或是系新能源汽車，滴滴都具備自己完整的商業邏輯，而這，也是滴滴的生存法則。
結語：滴滴的未來
當前，雖然新能源汽車和自動駕駛是一片藍海，但兩者皆處於早期階段。而且，就像前文所說，公眾對於新能源汽車的接受度並不是很高，其重要原因之一，就在於擔憂續航能力，畢竟，國內的充電樁建設尚不完善。
滴滴想要在2020年實現投入百萬輛新能源汽車，所需要做的，不僅僅只是把車造出來，更重要的還在於汽車後市場。
2018年8月6日，滴滴出行旗下汽車服務平台正式升級為小桔車服公司，同時，滴滴出行宣布對小桔車服公司投資10億美元，小桔有車、小桔加油、小桔養車等品牌也將同時啟用。
值得注意的一點是，新能源汽車充電也在小桔車服的戰略布局內。據了解，2018年6月，“小桔充電”首批合作樁站在北京鐵路文工團、南京應天歐尚落地。8月，“小桔充電”又推出小桔充電福州小海豚合作充電樁。
而司機在使用滴滴新能源充電樁是，無需額外安裝充電應用，通過最新版滴滴出行車主端APP或"小桔充電"小程序，即可體驗小桔充電服務。支付方面，小桔充電支持微信、支付寶、滴滴車主餘額等多種方式。
綜上，滴滴通過與車企在新能源汽車方面的合作，找到“代工廠”，做定製網約車，不僅可以解決平台合規問題，還可以降低成本。
而小桔車服，按照程維的說法，則是滴滴洪流戰略落地的重要舉措，也就意味著，小桔車服是專門為滴滴與車企的合作服務，尤其是小桔充電項目。
滴滴布局自動駕駛，則是對未來出行市場的爭奪。當前的自動駕駛尚處於初級階段，滴滴入局雖晚，但其天然的優勢，勢必會讓其在自動駕駛市場上佔據一席之地。
當然，除了新能源汽車、自動駕駛以及汽車後市場之外，滴滴在共享汽車、分時租賃等方面亦有布局，不過並不是其主營業務。
基於此，我們可以看出，滴滴對於未來的布局，並未隻局限於出行領域的一角，而是依據自己的商業邏輯，構建全方位的生態體系，包括運營載體新能源汽車、出行平台、汽車後市場，以及未來的自動駕駛。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室