燃財經（ID:rancaijing）原創
作者 | 曉通
編輯 | 蘇琦
蔚來在2019年的開局不算順利。
台灣時間5月28日下午，蔚來發布了2019年第一季度財報。財報數據顯示，蔚來2019年第一季度總收入為16.312億人民幣，相比上一個季度減少了52.5%。
收入減少的直接原因是汽車交付量的減少。第一季度蔚來ES8的交付量為3989輛，相比上季度7980輛減少近半。
收入和交付量減少近半的同時，第一季度蔚來淨虧損26.236億人民幣，這家連年虧損的公司，距離盈利路還很長。
財報發布當天伴隨著財報有一則對蔚來利好的消息。蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司（“亦莊國投”)簽訂了框架協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立實體“蔚來中國”，亦莊國投則將出資100億人民幣，入股“蔚來中國”。
財報發布後，蔚來汽車收盤價為4美元，漲幅為3.63%。然而相較今年以來蔚來汽車的最高股價10.64美元，其股價已經跌去一大半。
交付量、收入減半，毛利率負13.4%
蔚來第一季度的財報數據中，交付量和收入下降最為顯眼。
蔚來於2018年9月上市，上市之後的三個季度，蔚來的交付量經歷了一個明顯的轉折。2018年第三季度交付ES8共3268輛，第四季度交付量為7980輛，增長超過一倍，但最新一季度的交付量下跌一半成為3989輛。
和交付量形成呼應的是蔚來一季度總收入的下滑，一季度收入16.312億元人民幣，相比上一季度的34.356億元人民幣下降52.5%。
數據下降的原因除了春節假期的季節性因素影響之外，更重要的一點在於電動汽車補貼政策的影響。2019年初，業界有消息傳出，針對新能源汽車的國家補貼將大規模退坡，不少消費者對新能源汽車的購買態度受此影響出現了動搖。
3月26日， 新能源汽車補貼新政頒布，猜測成為現實。新政策宣布電動車的補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，並且取消地方補貼，2020年補貼將完全退出。續航250公里以下的純電動汽車車型被完全取消補貼，最高國家補貼減半，同時補貼門檻變高。
補貼政策的變化對整個行業影響明顯。有媒體以蔚來ES6基準版的價格為例進行計算，按2018年補貼標準可以獲得6萬元國家補償和3萬元地方補償，但是按3月頒布的補貼新政計算，只能獲得2.5萬元的國家補償，總價相差6.5萬元。
財報透露，在補貼退坡的大背景下，2018年末蔚來加快了ES8的交付，這也是2019年第一季度交付量下降的原因之一。
交付量和收入減少明顯，但成本並沒有變化太多。財報顯示，第一季度蔚來的銷售成本為18.5億人民幣，研發費用為10.784億人民幣。平攤到第一季度交付的3989輛ES8汽車上，每輛車的銷售成本和研發成本分別為46萬和27萬，成本之和大於ES8的售價。
“單純看每輛車的生產成本，新能源汽車都是盈利的，”某共享汽車公司技術總監趙志偉告訴燃財經（ID:rancaijing），“問題在於研發成本太高，比如人力成本，以及建設碰撞測試的場地，總的研發成本分攤之後，單輛車的成本就會變得很高。”第一季度蔚來毛利率為負13.4%，遠低於上季度的毛利率0.4%。
國資入股100億
不排除自己建廠的可能性
收入減半，毛利下降，但是蔚來短期內並不用擔心錢的問題。
蔚來和亦莊國投簽訂了框架協議，蔚來將建立新的實體“蔚來中國”，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取“蔚來中國”的非控股股東權益。
根據啟信寶資料顯示，亦莊國投成立於2009年，是一家國有獨資的投融資平台，共對外投資67家企業，對汽車行業早有布局。2014年，亦莊國投出資1億美元參與北京汽車集團香港IPO。2016年，亦莊國投聯合北汽新能源、百度、長城汽車等十家股東共同出資設立北京智能車聯產業創新中心有限公司。
此時進入的100億投資，對持續虧損的蔚來而言是一次及時的輸血。
第一季度財報發布的當天，蔚來第二款量產車ES6在合肥的江淮蔚來高端製造基地下線。這座號稱“世界級全鋁車身工廠”從2016年10月開始動工，2017年下半年投入使用，規劃產能10萬台。根據媒體報導，蔚來和江淮之間簽有協議，對於在該廠生產的每一台車，蔚來需要向江淮繳納代工費。
不僅如此，根據協議，如果工廠出現運營損失，也將由蔚來承擔。2018年6月，蔚來就向江淮支付1億元用於賠償對方二、三季度的損失。這個工廠就像一個燒錢的黑洞，不管有沒有足夠的訂單，都需要蔚來支付相應的費用。
截至目前，蔚來已經收到了超過12000個ES6訂單，其中有超過5000個訂單是從4月中旬上海車展之後收到的，蔚來創始人李斌對這個成績表示“達到預期”。
至於100億的用途，李斌在電話會議上做出了說明：“亦莊國投的100億是股權融資，主要用途用於研發和用戶服務建設，不會用於工廠建設。”李斌表示，和廣汽的合作方式非常高效，“但是不會排除自己建廠的可能性”。
新能源汽車前路坎坷
作為造車新勢力的上市第一股，蔚來的動態向來引人關注，甚至有人會把蔚來的動向看作新造車行業的風向標。
一位汽車行業的分析師告訴燃財經，新造車行業現階段的財務數據不穩定是正常現象。在一季度財報發布之後的電話會議中，李斌也表現出了充分的信心：“短期來講補貼下降會降低競爭力，長期來講，我們在智能、性能、服務上有優勢，使用成本也低很多，這些好處足以抵消補貼下降帶來的影響。”
然而今年蔚來汽車的多起自燃事件、現任蔚來軟體發展部副總裁、北京分公司負責人莊莉離職挖人事件，都在很大程度上考驗著蔚來的這些“優勢”。
趙志偉認為，目前造車新勢力的主要代表廠商都是聚焦於電動車，而電動車的技術發展相比燃油車還存在很大的差距。
“續航裡程、充電方式、操控性能、安全性，電動車在各個方面都和燃油車存在差距。電動車最重要的底盤部分可以通過資源整合來完成，但是也會存在兼容性的問題。”
新能源汽車補貼新政的頒布，對整個新能源行業會有方向性的指導意義。“對純電動汽車的補貼一旦停止，一定會很明顯地影響整個行業的銷量。”趙志偉稱。
韓國在2013年2月已經下線了世界第一輛量產版氫燃料電池車，並計劃在2025年將氫燃料電池乘用車的年產能提升至10萬輛，日本則預測2030年全球燃料電池市場規模將比2017年增長28倍。
中國在2018年2月發布了 《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，宣布燃料電池汽車補貼標準不變。燃料電池汽車在未來的發展空間或許比純電池汽車更大。
蔚來還有蔚來的效仿者們，除了解決技術問題，接下來面臨的挑戰會更多。
*文中部分圖片來源於視覺中國。應受訪者要求，文中趙志偉為化名。
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