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上周的特斯拉，發生了一件不大不小的事情：特斯拉重組了 Autopilot 的軟體團隊，重組之後 Autopilot 軟體團隊將直接向馬斯克負責。至於之前的團隊高級主管，有些會離職，有些會升職。
這裡要說一下：特斯拉是一家高管流動程度相當高的車企，而 Autopilot 團隊又是特斯拉高管流動程度最高的一個部門。
離職有很多種理由，而如果我們只看特斯拉官方發出的公告，基本上都是“私人原因”，或者直接沒有說離職原因——但究竟是什麽，能讓一個個技術大牛離開這個可能最接近人類自動駕駛未來的團隊呢？
除非他們不相信馬斯克迫不及待想要實現的未來。
今天的文章，我們會從 2016 年以來三個 Autopilot 團隊離職高管的故事，聊聊特吹的忠誠度。
· 很多人離開，很少人自立
2015 年 9 月 29 日，馬斯克在全世界的眼光中打開了 Model X 的鷹翼門。但馬斯克恐怕不會想到，15 個月之後，他就要親手將 Model X 項目的負責人送上被告席。
這個人叫Sterling Anderson，在加盟特斯拉，領導 Model X 項目之前，是國際頂級谘詢公司麥肯錫的項目經理（麥肯錫的體系中項目經理叫 Engagement Manager，地位相當高）——再之前，Anderson 是麻省理工機器人方向的博士。
在 Model X 完成研發階段的工作之後，Anderson 在 2016年 領到了他在特斯拉的第二個任務：領導 Autopilot 軟體團隊。但 2016 年的特斯拉正處於風雨飄搖中。
2016 年 1 月和 5 月，中國和美國分別發生了一起 Model S 在 Autopilot 啟動情況下的致死車禍——在這兩起事故沒有調查清楚的大背景下，馬斯克依然決定，將特斯拉與 Mobileye 分手之後推出的 Autopilot 硬體 2.0 稱為“全自動駕駛硬體”，而特斯拉 2017 年生產的所有車型都將是“具備全自動駕駛運算能力的汽車”。
根據《華爾街日報》2017 年 8 月 24 號的報導，就連 Autopilot 團隊內部，當時都不太讚同馬斯克激進的決策——2016 年 10 月，Autopilot 團隊的一場內部會議上，有員工問 Anderson“為什麽要將 Autopilot 硬體 2.0 定義為全自動駕駛硬體”，Anderson 的回答是“這是馬斯克的意思”。
"特斯拉不顧內部工程師反對，推進全自動駕駛汽車"
這場會議距離 Anderson 辭職僅有兩個月。
離開特斯拉之後的 Anderson，聯同 Waymo 前任 CFO Chris Urmson 和 Uber ATC 自動駕駛和感知負責人 Drew Bagnell 一起，創立自動駕駛公司 Aurora，Anderson 擔任首席產品官。
特斯拉+Waymo+Uber 的自動駕駛負責人齊聚一堂，Aurora 在矽谷順其自然地成為了受關注最高的初創公司之一。僅僅一年之後的 2018 年 3 月，Aurora 就拿到了9000 萬美元的 A 輪融資。
到了 2019 年，在完成紅杉資本領投的 5.3 億美元 B 輪融資之後， Aurora 估值已經超過了 25 億美元——而這筆融資也是目前紅杉資本，甚至是整個矽谷風險投資界對美國無人駕駛汽車行業最大的單筆投入。
如果說故事戛然而止，那 Anderson 就會被認為是一個不太滿意馬斯克自動駕駛觀念的技術大牛，然後特斯拉和 Aurora 沒有交集，在自動駕駛賽道上繼續各自的飛馳人生。
2017 年 1 月，特斯拉一紙訴狀，將 Anderson 告上法庭，理由是 Anderson 在離開特斯拉之前竊取了特斯拉機密信息，並試圖非法招攬特斯拉員工——事實上 Anderson 在創辦 Aurora 的過程中，有不少 Autopilot 軟體團隊前員工也加入了 Aurora。
按照特斯拉的表述，Anderson 的違法行為包括：往私人硬碟中下載了大量特斯拉機密數據、向 Aurora 聯合創始人 Urmson 透露 Autopilot 團隊成員的信息、在離職前隱瞞了自己正在籌建特斯拉競品公司的事實，等等。
Anderson 和 Aurora 公司一開始都予以堅決否認，表示“這種濫用法律制度的手段企圖扼殺競爭對手和摧毀 Aurora 高層的個人聲譽，Aurora 期待在法庭上駁斥這些虛假指控，並組建一個成功的自動駕駛業務”。
但最後，這場訴訟卻以 Anderson 和 Aurora 的妥協收場：Anderson 允許特斯拉追回所有失竊的專有信息，Aurora 同意向特斯拉支付 10 萬美元“賠償”，並承諾在 2018 年 2 月前不會再雇傭任何來自特斯拉的員工。
《財富》雜誌報導特斯拉控訴 Anderson
雖然手段不甚光明，但 Anderson 的確是在特斯拉離職的 Autopilot 高管裡面，商業化最成功的一位——Aurora 不僅是矽谷估值最高的自動駕駛獨角獸之一，還是大眾、現代自動駕駛技術的長期合作夥伴（和大眾簽訂的技術合約覆蓋到了大眾旗下所有交通工具品牌中，包括杜卡迪）。
至於他是因為不同意馬斯克的策略，還是因為希望另起山頭才離開的特斯拉，大家不如看完下文再自行判斷。
· 我們終究不適合
接替 Anderson 職位的，是另一位技術大牛，甚至可以說是技術巨牛：Chris Lattner。
這個名字，程序猿朋友應該遠比我更清楚。Chris 博士是 Swift 語言和 LLVM 編譯器的創始人——Swift 是蘋果 iOS 和 Mac 系統的程序編寫語言，而 LLVM 則是獲得美國計算機協會 (ACM) 2012 年軟體系統獎項的一個 C++語言編譯器——2016 年被美國《連線》雜誌評為“創造未來的 25 位當世天才”。
Chris 本身也是蘋果的老員工，從美國伊利諾伊大學香檳分校的計算機博士畢業之後，Chris 在蘋果任職了接近 12 年，2011 年 9 月開始擔任蘋果開發工具部門的高級主管。
與特斯拉起訴 Anderson 的日期接近，Chris 也在 2017 年 1 月正式加盟特斯拉，可那個時候的特斯拉，正處於風雨飄搖期的浪尖之處。
在 2016 年 10 月份正式發布的 Autopilot 硬體 2.0，儘管基於NVIDIA Drive PX2 計算平台打造，理論算力上相比 1.0 有了長足的進步，但由於軟體團隊相當於是從零開始適配全新的運算硬體，最終呈現給車主的效果並不盡如人意——而且選裝價格是硬體 1.0 的四倍。
這裡插播一段，事實上 Autopilot 硬體 2.0 的算力哪怕有了進步，也同樣無法匹配馬斯克的要求。
馬斯克在 2017 年說過“Autopilot 硬體 2.0 能夠滿足全自動駕駛的運算需求”，但NVIDIA馬上出來“辟謠”——特斯拉採購的NVIDIA PX2 實際上不是算力最高的版本，起碼需要擁有 PX2 高配版，即 PX2 Autochauffeur 這樣的算力，才能支撐全自動駕駛的運算。
在一個已經泡湯的目標面前，即使是 Chris 這樣的超級軟體大牛，也會深感巧婦難為無米之炊——即使是硬體 3.0 發布之後的 3 個月，所謂的“加強版 Autopilot”，也只能運用 Model S/X 全車 8 個攝影頭裡面唯一的那個前置主攝影頭。
2017 年 1 月，在 Chris 剛剛加入特斯拉，接受美國科技播客 ATP 採訪的時候，他是這樣說的：
“特斯拉的工作非常有挑戰性，這是我最開心的地方。我個人非常喜歡車，但我又懶得自己老是去加油啊、開車，我更喜歡一種更可靠的方式，最好我自己啥也不用做，車子就可以把我送到目的地，也不需要擔心維護什麽的。我是特斯拉最早的一批客戶，我覺得特斯拉駕駛起來很開心。不過我從來沒想過會去一家汽車公司任職，因為我覺得我是個程序員，這跟汽車有啥關係？不過特斯拉讓我去做自動駕駛系統，這個就很對我胃口了。因為這也是世界級的難題，我想嘗試挑戰一下。”
結果是 Chris 沒有堅持到難題攻克的那一天，2017 年 7 月，Chris 僅僅在特斯拉工作了 6 個月就宣告辭職，加入 Google Brain，專攻機器學習和人工智能方向。
離職之後，Chris 發了一條推特解釋離開特斯拉的原因：“我最終發現特斯拉並不是最適合我的地方，希望能聽到特斯拉找到了更適合、更有經驗的主管！”
有趣的是，為了招攬來 Chris，特斯拉疑似半推半拉地放走了此前負責特斯拉自動輔助駕駛視覺部門的副總裁 David Nistér——他現在去了NVIDIA，擔任自動駕駛視覺技術的副總裁。
在特斯拉歡迎 Chris 的公告裡面我們可以看到，哪怕身居副總裁的David，也已經被列入了“順便感謝”的名單——事實上 David 離職之後，作為 Autopilot 軟體團隊的老大，Chris 的確分擔了 David 的工作——不堪重負，也可能是 Chris 僅僅半年之後就選擇離開的原因。
· 我成就了你，但我還是要離開你
曾經處於水深火熱之中的 Autopilot 團隊，之所以能夠上演近乎涅槃重生的戲碼，硬體團隊居功至偉。而 Autopilot 硬體團隊在 2.0/2.5 乃至 3.0 前期的靈魂人物 Jim Keller，則是這一章節的絕對主角。
2015 年 11 月，矽谷流量擔當馬斯克再一次用自己的推特給特斯拉招聘人才：“我們正在尋找硬體工程師，有沒有搞過汽車都沒關係，投簡歷就完事了，我會親自面試，Autopilot 團隊是直接向我匯報的，這件事老重要了！”
也許是矽谷鋼鐵俠親自下場的緣故，特斯拉招來了芯片領域的傳奇大牛——比大牛和巨牛都要牛。而特斯拉官方的表述也相當興奮：“Keller 將為特斯拉融合最尖端的硬體科技，打造世界上最安全、最強悍的Autopilot 系統”。
Jim Keller 是誰？簡單點說吧，他就像是芯片界的馬斯克。
1999-2005 年，Keller 主導研發的 AMD K7/K8 系列架構將英特爾統治著的 PC 處理器市場硬生生撕開了一個口子。第一款主頻達到 1GHZ 的處理器，第一款支持 64 位運算的處理器，甚至第一款真正意義上的雙核處理器，都出自 Jim Keller 之手。
馬斯克的過人之處在於多點開花，而 Keller 也不例外。在擔任 AMD 首席架構師之餘，他還是博通的首席架構師，以及PA-Semi 的工程副總裁。PA-Semi 是一家 2003 年成立的硬體公司，在 2008 年被蘋果收購。
Keller 也順理成章的成為了一名蘋果員工，造就了AMD神話的他，同樣將蘋果捧上了科技界的鐵王座——2010 年 iPhone 4 上面搭載的蘋果 A4 SOC，就是 Keller 和他團隊的傑作。
在參與研發 iPhone 4S 上的 A5 芯片之後，Keller 重回 AMD，並且主導研發了 AMD 的翻身之作——ZEN 架構。ZEN 架構在 2015 年底成功試產，並於 2017 年 3 月正式上市，當年AMD 的處理器銷量便暴漲 40%，Keller 依然是那個幕後大功臣。
放在汽車界，Keller 就像是同時擔任 EA888、創馳藍天、VQ 系列發動機總工程師一般的人物。
此外，與 Keller 一起加入 Autopilot 豪華工作午餐的大牛工程師，還包括但不限於 Doug Field，前蘋果 Mac 部門硬體副總裁；Rich Heley，前蘋果製造工程副總裁；以及主導研發蘋果 A8 芯片的另一位芯片界大牛——Pete Bannon。
與上文提及的幾位大牛不一樣，被業內戲稱為“Chip God”的 Keller，並不是因為工作上的困難而離開特斯拉。
事實上，Keller 已經完美地實現了馬斯克的夢想——讓特斯拉生產出世界上算力最強的量產自動駕駛運算芯片。特斯拉 FSD 芯片的算力大概是 144TOPS，而英特爾目前能量產的Drive AGX Xavier，算力僅為30TOPS。
從這一章節對 Keller 職業生涯描述，相信大家也能看到，這位傳奇大牛從來不在一家公司待太久——準確點描述，應該是從不為一家公司設計兩代以上的芯片。
早在特斯拉 FSD 芯片正式發布之前的 2018 年 4 月，Keller 就已經離開了特斯拉，轉投另一家芯片巨頭英特爾，領導 SOC 和 FPGA 芯片的研究工作，這也是英特爾下一個時代的研究重點。
如今 Autopilot 硬體團隊的主管，則是 Keller 在蘋果的前同事 Bannon。作為蘋果 A5-A9 SOC 的主要負責人，Bannon 實現馬斯克“兩年後的 FSD 芯片算力提升兩倍”的可能性不小——如果兩年後 7 納米工藝能夠順利車規化。
至於Chip God 嘛，既然已經是上帝，自然要雨露均沾，即使是馬斯克，也無法留住只為興趣而生的天才。
· 為什麽要離開？
從技術角度去分析很簡單——在 Autopilot 硬體 2.0 剛剛誕生的 2016 年底，軟體優化不及時，硬體算力跟不上，團隊成果無法匹配老闆的要求，而老闆又不想降低要求。
更簡單的總結可能是：馬斯克對於“全自動駕駛”的執念太深，詳細一點說，應該是對“以純視覺方案達成全自動駕駛”的執念太深。
一個細節是：從特斯拉離職的Autopilot 團隊前負責人Sterling Anderson 創辦的 Aurora，是一家堅定不移走雷射雷達方案的自動駕駛技術公司。而前不久的 FSD 芯片發布會上，現任 Autopilot 負責人Andrej Karpathy 的說法是：“你開車靠的是用腦子處理你眼睛接收到的圖像，而不是用你的眼睛發射雷射。”
但技術層面無法解釋特斯拉如此高的高管流失率。用數字說明一下就是，光是 2017 年 9 月-2018 年 9 月之間，特斯拉一共流失了 58 名主管級別或以上的高管。
單單上個月，特斯拉就失去了兩名生產安全方面的高管：信息安全主管Karl Wagner、全球安全高級經理 Nick Gicinto 都在 4 月中旬更新了他們的領英簡歷——在特斯拉的工作時間定格在 2019 年 4 月。
當然，即使經歷了如此多的風雨，特斯拉依然沒有失控，相反，即使是磕磕絆絆，特斯拉依然保持著“世界上最酷的汽車企業”的名頭，並大有一發不可收拾之勢。
高管們離開特斯拉的共同原因，也許永遠都找不到，而離開了特斯拉的技術大牛們，也都在以自己堅持的方式，追著自己前方的夢——但有一點，他們極大概率上，都不會再為馬斯克上周說過的“今年年底實現全自動美國州際旅行”的夢奮鬥了。
所以，你願意相信，並一直陪伴著馬斯克嗎？
(完)
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