電動車時代來臨，中國新造車公司能否“換道先跑”？

2019年，可能是新造車企業的“生死年”。

文 |王藝瑾

2019年，可能是新造車企業的“生死年”。

談到這個問題，蔚來電動力工程副總裁黃晨東對36氪記者稱，今年不一定見分曉，但明年上半年應該會有結論。記者了解到，天際ME7、小鵬P7等幾款電動車都要到明年一、二季度才會開始交付。

在4月25日剛剛結束的2019上海國際車展上，蔚來、小鵬、威馬、理想、愛馳等新造車勢力紛紛展示了自己的電動車。同時，奔馳、奧迪、寶馬、大眾、豐田、本田、通用等老牌車企的電動車也悉數亮相。網友戲稱，這不是第18屆上海國際車展，而是第一屆“上海新能源車展”。

這種“人手必備”至少一款電動車的情景，並不是傳統車企以往的作風。

當黃晨東在2000年左右加入美國福特公司時，福特已經在做電動車。但當時，福特、通用、克萊斯勒等巨頭對電動車的投入“不夠堅決”，因為這些大型汽車廠商在全球擁有很多生產燃油車的工廠、有穩定的經銷商協議、有完備的供應鏈和物流體系，如果電動車火得太快，不可避免會讓燃油車產業鏈的利益關係受損、讓既有的設備成為廢銅爛鐵，最終損害公司利潤。

但此次車展上，傳統車企已經毫不掩飾自己進軍電動化和中國市場的決心。

採用中國國產電芯的梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV在車展上做了中國首發，EQB電動SUV也將於2021年在中國本土生產；奧迪計劃到2023年底投入140億歐元用於電動出行、數字化和自動駕駛等領域，這次全球首發的奧迪AI:ME概念車也搭載了純電驅動系統，其首款純電動量產車型e-tron已經在上海車展開啟預售，明年實現本土化生產。

老牌車企之所以調整了戰略，一方面是因為中國是全球最大的乘用車市場，另一方面是因為近年來，在國家政策激勵下，中國新能源車的產銷量大幅增長。

根據中國汽車工業協會公布的數據，2018年中國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比下降4.2%和2.8%，但新能源汽車產銷達到127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%。而今年1-3月，新能源汽車產銷繼續激增，同比分別增長了102.7%和109.7%。

在4月15日上汽通用的純電動別克VELITE 6發布會上，主辦方一開放展台，台下數百位觀眾立馬蜂擁到車旁觀摩和拍照，即使這款車的NEDC工況續航只有301公里。

當然，好奇和熱情並不一定直接轉化為購買行為。黃晨東認為，中國的新造車企業更懂中國的消費者，而且跑得速度更快。比如，蔚來在成立四年多的時間裡，已經上市了兩款車，ES6將於今年6月開始交付，ES8已交付15000多輛，其中不少用戶是30-40歲、來自二胎家庭。同時，蔚來還研發了兩款量產電機和兩款電池包，還有幾款儲備電池和電機。

“可能我們沒有太大的思想負擔，投入比較堅決，和當年的特斯拉一樣。”黃晨東說。

不可否認的是，像蔚來和特斯拉這樣具有互聯網基因的公司，經常被外界質疑稱：隻懂軟體，不會造車。

對此，黃晨東表示，其實到了電動車的時代，相比國外傳統車企，中國的新造車公司會有“換道先跑”的機會。他解釋稱，傳統燃油車最核心的是發動機和變速箱，但電動車最核心的是三電（電機、電控、電池包）和智能化（車聯網、智能座艙、自動駕駛系統）。

中國的新造車企業雖然在發動機、變速箱、底盤等機械工程技術上落後國外傳統車企上百年，但可以通過大力研發“三電”和“智能化”獲得優勢。同時，與傳統燃油車相比，電動車對底盤的要求降低了很多，因為燃油車的發動機振動大、對機械結構要求高，而電動車的電子元器件震動較小。

“從我們用戶的真實反饋來說，目前暫時還沒有對蔚來ES8的機械部分提出挑戰，但是確實有對我們軟體迭代速度的抱怨。”黃晨東說，“去年底我們已經調整了軟體團隊，現在的軟體迭代速度和穩定性都有了明顯提升。”

黃晨東說，目前，只有特斯拉和蔚來獨立研發了三電和智能化的這六項核心技術（電機、電控、電池包、車聯網、智能座艙、自動駕駛系統）。

在他看來，獨立研發的最大優勢在於軟體迭代升級會很快，不用依賴傳統供應商。“如果用了其他供應商的系統，每一次迭代升級都是一大筆支出，花費的時間經常是六個月以上，但蔚來獨立研發的話，現在可以每個月推出一個FOTA迭代升級。”

蔚來也在車展上給觀眾展示了幾款已經量產和正在研發的三電技術，包括 220kW 永磁同步雙電驅動系統、碳纖維殼體電池包、高能量密度的NCM811鎳鈷錳電池包技術、240kW 高性能感應電驅動系統、160kW 高效率永磁電驅動系統。

黃晨東告訴36氪，220kW永磁同步雙電驅動系統採用了雙永磁電機集成設計，可實現左右車輪的獨立驅動。這意味著，當轉彎半徑很小的時候，車輛也可以順利轉彎，同時，這個系統對“操控性”提升很大，轉彎時不需要減速太多。而今後的L4級自動駕駛需要冗余系統，這個同步雙電驅動系統本身就有兩個電機的效果。

同時，220kW永磁同步雙電驅動系統在研發過程中的技術儲備也有他用。黃晨東說，這個系統對集成性能的考驗很大，要求把設備體積做小，而這種集成技術就可以用在自動駕駛上；其次，該系統採用了碳化矽功率模塊設計，而同等情況下，“碳化矽”比“矽”的效率高出6%。這意味著，如果ES6有510公里的續航，用了碳化矽之後，能多出30多公里的續航裡程。

此外，黃晨東提到，他們研發的碳纖維殼體電池包技術可以讓電池包整體減重30-50公斤。一般來說，車輛每減重100公斤，可以增加7-8公里續航。

根據蔚來提供的資料，前驅高效率永磁電機和後驅高性能感應電機的布局，加上高能量密度的NCM811鎳鈷錳電池包技術，可以幫助ES6實現長達510km的NEDC續航裡程。

黃晨東說，NCM811鎳鈷錳電池包，相比前期的“523”和“622”配方的鎳鈷錳電池包，能量密度有所提高，同樣尺寸的電池包能裝更多電池，續航也就更遠。

之所以很少有人研發這項技術，主要是因為鎳的含量增加時，雖然性能提升了、成本也下降了，但其缺點在於不穩定。因此，怎樣在鎳增加的同時還能保證“穩定性”，是研發的難點。

談及如何保證這幾款電池包和電機的量產，黃晨東告訴36氪，“時間確實很緊”，他們以往實驗是用“串行”的辦法，但現在會用“並行”的辦法。

舉個例子，原來是夏天去新疆或海南做高溫實驗，冬季去黑龍江黑河或內蒙古牙克石做低溫實驗，這樣做完整套實驗需要一年。但現在，如果正值夏季，可以在中國做高溫實驗，去澳大利亞和紐西蘭等南半球地區做冬季實驗。如此就能節省大約一半的時間，提高量產的可能性。

當然，即使車實現了量產，充電基礎設施不完善也是一個相當棘手的問題。

為此，特斯拉決定構建全球超級充電網絡，蔚來目前在全國建設了120多個換電站，從4月16日起把“一鍵加電”服務對外開放，其它品牌的電動汽車用戶可以付費使用這項服務。

此外，蔚來計劃從今年第二季度開始在全國建設超充樁（NIO Power Charger）。相比大家常用的60kW功率公共快充樁，超充樁在效率上可以提升超過50%：從20%電量充至80%，只需要半小時左右。同時，每根超充樁都和“蔚來雲調度系統”聯網，用戶可以通過NIO App直接操控和查看充電狀態，超充樁也會定期主動體檢並修補升級。

雖然在新技術研發上投入巨大，但黃晨東表示，他們目前已經在壓縮成本。“跟當前量產沒關係的錢是暫時不花的，但是跟量產有關係的，我們會堅決投入。”黃晨東說，這種資金分配的調整，一方面是因為來自同行的壓力，另一方面是因為公司上市之後，要發布季度報，不得不考慮投入產出比。

目前，蔚來在中、美、德、英四個國家都有核心技術研發團隊，主要分為三類：Program & Engineering 主要研發現在能量產的技術，Advanced Engineering 主要研發下一個量產項目，而Research& Innovation主要研發未來3-5年才落地的技術。

黃晨東是蔚來的第19號員工，在2014年底加入蔚來之前，曾在上汽工作了7年，在美國福特工作了8年，在美國航空航天製造商洛克希德·馬丁工作了5年。

在他看來，之前做航空航天項目，和現在做蔚來汽車很像：“打破開發周期，打破不太敢上新技術的這種謬論。”

這是新造車企業的優勢，也可能是它的硬傷。ES8比同行率先搭載了Mobileye Q4的芯片，但蔚來的矽谷軟體團隊在磨合這款芯片和車輛時花費了大量時間，導致NIO Pilot自動輔助駕駛系統的部分功能不得不延期開放。

對此，李斌曾回應稱：這就是創新的代價。他不能等所有人都用這款芯片之後才去用，那樣就只是一個跟隨者。

雖然電動車時代的來臨，對新造車企業來說，可能是一個“換道先跑”的契機，但“造車”本身就是世界上最複雜的事之一。車展上被鎂光燈照得光彩奪目的概念車型、被羽毛撣子反覆擦拭得鋥亮的車身，都不足以給這些車企許諾一個光明的未來。

4月16日上海車展開始當天，拜騰汽車的聯合創始人兼董事長畢福康宣布從拜騰離職，加入愛康尼克，出任CEO。拜騰一直缺乏量產資金，也缺席了本次車展。

補能焦慮、補貼退坡、資金虧損、國外老牌車企入局……都是新造車企業不得不面對的挑戰。他們必須重新掂量自己手裡的資金和技術，爭取最早、最好地提出解決方案，在“生死年”的這個關口，活下來。