每經記者 李星 每經實習編輯 裴健如
當前，國內汽車行業對氫能源汽車的討論變得越來越激烈。
12月15日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼撰文提出，純電動汽車的短板是續駛裡程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
一句“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”將氫燃料電池汽車再次推到了輿論的風口。
“萬鋼主席所說的‘應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展’是結合我國新能源汽車產業正處於由導入期向成長期過渡的關鍵階段所說的，並非是指新能源戰略生變。”中國汽車工程學會副秘書長侯福深認為。
如今，越來越多國內企業正在加入燃料電池行業，除了各大知名汽車企業，包括傳統能源企業、汽車零組件企業、產業資本等也相繼在氫能及燃料電池產業加碼投入。但不可忽視的是，雖然氫燃料電池汽車發展前景向好，但也面臨相關企業與消費者“不叫座”的“尷尬”境地。
氫燃料電池技術推廣初具規模
“氫燃料電池汽車技術路線是新能源汽車發展戰略中的重要一項，也是新能源汽車的長遠戰略目標。”葉盛基在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，當前，我們需要做的是為未來氫燃料電池汽車技術發展做好技術儲備和技術跟蹤。
作為我國節能與新能源汽車發展技術路線之一，氫燃料電池技術近年來發展迅速。不過，根據當前氫燃料電池汽車投入運營情況來看，氫燃料電池均運用在商用車上。截止到2017年年底，我國氫燃料電池汽車分別在北京、上海、佛山、鄭州、如皋等多地區開展示範運營，運行規模超過千輛。
“燃料電池的戰略性不僅僅體現汽車上，燃料電池作為氫能燃料電池的整體，是能源革命的前沿技術，不僅是用在汽車上，更多的可能是應用在商用車、火車、輪船、軍艦、發電等方面。”國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇媒體吹風會上說。
對於氫燃料電池汽車的發展，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基用“戰略的戰略、未來的未來”來概括。根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，我國氫燃料電池汽車要實現在私人乘用車、大型商用車等領域的大規模商業化推廣，需到2030年。
截至目前，上汽集團、濰柴動力、福田汽車、長城汽車等企業已經明確規劃，加大投入以推進燃料電池汽車研發和商業化。
2020年推廣應用量翻番
儘管氫燃料電池汽車一直都被譽為是新能源汽車的“終結者”，但要真正實現產業化，還有很長一段路。
根據《節能與新能源汽車技術路線圖》對氫燃料電池汽車的規劃，到2020年，我國將在特定區域的公共服務用車領域實現小規模運營，運營規模為5000輛；到2025年，城市私人用車、公共服務用車城市領域實現大批量應用，規模為5萬輛；到2030年，在私人乘用車、大型商用車領域實現大規模化商業推廣，規模為百萬輛。
不過，根據當前氫燃料電池技術水準和應用推廣情況，侯福深認為，到2020年，我國氫燃料汽車的應用推廣量將超過預期的5000輛。
不僅如此，在即將於明年下半年啟動的《節能與新能源汽車技術路線圖》2.O版本中，中國汽車工程學會將氫燃料電池汽車在2020年和2025年的推廣應用規模分別在現有目標基礎上進行提升。
除此之外，加氫站的建設也在加速。根據12月20日發布的《節能與新能源汽車技術路線圖年度評估報告2018》，2015年前，我國只有3座加氫站，到2017年已有13座加氫站投入運營。目前，國內在建的加氫站超過20座，已注冊的燃料電池汽車相關企業超過200家。據中國科學院院士歐陽明高預計，2030年，國內將實現千座加氫站。
不過，雖然國內氫燃料電池汽車技術得到了飛速發展，但加氫站成本問題一直是掣肘氫燃料電池汽車發展的重要因素。
《每日經濟新聞》記者了解到，現在的加氫站，起步價就是100萬元啟動資金，對於企業而言，加氫站的網點建設亦是不小的成本。與傳統燃油車的能源配套設施相似，氫能在氫燃料電池車上的使用要經過製氫、儲氫、運氫和加氫等步驟。雖然中國在製氫環節擁有獨特的資源優勢，但由於氫燃料電池技術商業化起步較晚，依然面臨製氫、儲氫、運氫和加氫技術不完善、標準不統一的問題，也導致了加氫難。
萬鋼也在上述撰文中提出，我國燃料電池汽車產業化已經具備基礎，建議相關部門制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除製約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。
每日經濟新聞
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