隨著氫能利用和燃料電池技術發展逐漸成熟，燃料電池汽車在新能源汽車領域嶄露頭角。
近期行業中發生的重大事件更是讓氫燃料電池汽車成為市場關注的熱點。氫能-燃料電池產業鏈包括氫的製取、儲存、運輸和燃料電池應用等環節，產業協同需求強，發展速度快。
中信建投證券汽車、電新和化工三大團隊邀請到重磅業內專家和有關上市公司高管，對我國氫能及燃料電池產業鏈進行深入解讀。
燃料電池膜電極技術專家
朱威
今天主要講一下膜電極的技術進展，以及市場對成本方面的看法。膜電極是燃料電池的上遊組件，由催化劑，質子交換膜，氣體擴散層組成，是電化學反應器，氫氣變成質子，穿過膜後和外電路電子、氧氣反應成水，是氫燃料電池的核心組件。膜電極的技術發展就是燃料電池的技術發展，圍繞性能，壽命，成本。性能提高，對應部門功率的成本就下降，空間佔用也減少。壽命提升，全生命周期成本下降。最終，氫燃料電池成本還是要對標內燃機。
目前膜電極國內外的最先進性能水準相比，國外是1.2-1.5W/cm2，國內做到0.8-1.1；額定電流國外1.5-2.5A，國內0.8-1.2的水準。壽命國外豐田6000小時，巴拉德大巴車裡能到20000小時。國內基本5000-10000小時，還有一定差距。成本端，膜電極不透明，我們看鉑含量，國外0.3-0.5g/kw，國內0.5-0.8。提高性能的技術路線主要是提高催化活性，從純鉑到合金，比如鈷，鎳以及芯殼結構。從質子交換膜看，主要是做薄，薄了內阻就變小，豐田12微米應用，最先進的8微米。國內東嶽15微米。
壽命方面，催化劑提高耐久度和載體的耐腐蝕性，質子交換膜也是提升穩定性，因為燃料電池開放體系的工況複雜，強酸強氧化劑。壽命方面最終乘用車5000-10000小時，商用車30000小時，重卡100萬公里的話壽命要求更長。
燃料電池成本目前比較高，是因為規模化還沒有出來，出來了下降就會非常迅速。豐田專家的觀點表示，鋰電池成本70%在材料，燃料電池成本主要在工藝。工藝貴，但是是可以通過規模化迅速下降向材料成本接近的。美國能源部估算，年產50萬套80kW系統，他認為35美元/kW，比市場10000多人民幣便宜多了。這個是激進一些的估計，但是我們估計還是有很大空間的。我們認為現在膜電極大批量可以做到3000-5000元/kW，未來降到1000元/kW，兩年內500元/kW是有可能實現的。燃料電池貴，膜電極還可以，但是BOP，輔件貴，定製甚至手工件沒有規模優勢。理論上到達年產10萬套的時候膜電極成本佔50%，所以成本總體下降沒問題。
市場上有兩個錯誤觀點要澄清：
（一）鉑貴。10000塊錢1kW簡單估計，以巴拉德為基礎的系統，0.6g/kW，鉑不到200塊錢1g而已。鉑的成本佔比很低。
（二）隨著燃料電池車總量起來，鉑用量大，儲量不夠會飛漲。鉑其實是常見的工業品，40%用來做汽車尾氣處理，30%工業催化，20%用來做首飾。首飾市場是彈性的，而且燃料電池車在年產10萬台的時候鉑載量會降到0.2g/kw以下，和柴油車國六標準的鉑總載量相近，只是替換增量不多；等到一半的車都是燃料電池車的時候，一輛車也就3-4g鉑就可以，和尾氣處理差不多，還是增量不多的。另外鉑的回收率在95%以上，所以完全不用擔心。
中信建投證券汽車行業
余海坤/張亦弛
氫能和燃料電池產業有潛力發展為一個大產業集群，終端對氫能的高效、高附加值消費是整個產業集群發展的最終目的和最終檢驗標準。在氫能的應用途徑中，燃料電池車用可以兼具長續航裡程和短充能時間，進而具備最高的附加值。
當前，燃料電池在乘用車、商用車領域分別有了初步市場化應用。乘用車領域，豐田、本田、奔馳、現代都推出了工況續航500km以上，功率100kW以上的燃料電池乘用車，共同組成了燃料電池乘用車的世界第一梯隊；商用車領域，我國多款燃料電池商用車陸續投入示範運營，保有量達到1000輛以上。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃，2020年我國燃料電池汽車保有量將突破5000輛，2025年突破50000輛。那麽，我們希望從實際應用的角度出發，對比分析燃料電池乘用車、商用車的優勢、劣勢，進而預判在率先爆發的細分應用領域。
我們認為動力電池乘用車在整車技術成熟度、產品類別方面完備度方面要領先於燃料電池乘用車，且領先優勢在短中期仍將保持。
綜合多個產品情況，動力電池汽車已初步具備了較完備的產品線，從A00到B級以上車型均有量產產品；而燃料電池汽車尚處於量產初級階段，產品線集中於B級以上，燃料電池電堆及整車成本距主流消費區間仍有差距。另外，當前動力電池乘用車的續航裡程已有明顯提升，裡程焦慮現象大幅減輕。
我們進行一個簡單的統計，工況續航達到500km或以上的車型，不完全統計已有特斯拉Model 3，比亞迪秦pro，比亞迪唐純電，廣汽Aion S，吉利幾何A，實際成本在約20萬元到40萬元不等，已經具備了一定經濟性。
用能成本方面，燃料電池乘用車高於純電動乘用車。如果按照燃料電池的氫由電解水製得估計，百公里耗氫0.9kg相當於約45kWh，而純電動只有14kWh；即使考慮到了燃料電池的余熱利用，電耗也會在2:1的水準。
動力電池乘用車快充性能不及燃料電池乘用車，但各類快充、慢充樁建設成本與靈活性優於服務於乘用車的分散程度較高的加氫站，這也潛在地削弱了燃料電池乘用車的實際競爭力。
加之燃料電池乘用車的高壓氫氣瓶儲氫在空間較大時才能有優勢，所以燃料電池乘用車的規模化推廣應用仍需要時間。未來，可兼容充電與加氫兩種供能方式的插電混動/增程式大空間燃料電池乘用車或後來居上，成為最受青睞的燃料電池乘用車，和純電動乘用車競爭中高端以上市場。
我們認為在長續航、重載領域應用的燃料電池商用車有望率先突圍，成為新能源汽車體系中的主要部分。
整車成本比較方面：動力電池商用車暫時成本較低，但是大規模動力電池的裝載使得其實際成本也較高，而燃料電池商用車的成本下降預期則較高，相當於電堆+若乾儲氫瓶最終成本低於大質量的動力電池包。
使用成本方面：商用車對儲能系統體積敏感程度相對較小，其續航裡程對車重敏感程度較高。長續航應用場景下動力電池商用車的電耗會急劇增加，而燃料電池商用車的氫耗相對固定。
綜合上述兩方面成本，我們估計二者的平衡點在工況續航200-300km之間，長距離燃料電池有優勢。
另外，燃料電池商用車在快速加注方面佔有優勢，且中型/大型加氫站定點設置與管理時可體現部分規模效應降低成本，使用便利性也有一定程度提高。所以裝備多個儲氫罐，具備續航裡程與燃料加注時間雙重優勢的燃料電池（增程式）商用車有望在相應細分領域通過示範項目應用率先突圍。
最後總結一下，我們認為燃料電池車用需要解決的最重要的問題：
（一）核心組件電堆的國產化和規模化降成本；
（二）氫源和基礎設施的匹配；同等條件下，商用車會率先突圍，示範項目的運行就會起到比較好的前期準備的效果。氫能和燃料電池產業處在導入期，我們認為發展的過程中我國也會湧現出掌握產業鏈核心技術的硬核公司。
濱化股份 董辦主任
孫曉輝
主要介紹一下公司在氫能源業務方面的規劃和發展。濱化股份在1968年建廠，是氯鹼行業比較老牌的企業，建成之後就有一直有副產的氫氣資源，在氫氣生產領域具有豐富經驗，目前公司每年副產氫氣量在1.6萬噸。現在公司的單一第一大股東是北京清華工研院，清華工研院在氫能源利用的全產業鏈布局上具有很大優勢，另外，結合公司多年來在氫氣生產領域的經驗，同時結合臨近京津冀的區位優勢，未來希望打造一個產氫—儲氫—加氫的一體化的產業體系，力爭成為氫能一體化的解決方案提供商。
清華工研院從2004年就開始進行氫能源產業鏈布局，先後投資了以發動機整機制造為核心業務的億華通（目前是新三板企業），以氫燃料電池、電堆生產為核心業務的神力科技，以及以氫燃料電池，新能源車輛運營為主業的水木通達，以加氫站、製氫站建設運行為主業的海格爾公司。還孵化了一些以氫燃料電池薄膜生產為核心業務的初創企業，現在也在跟一些高校、科院院所合作，開發新一代的燃料電池、薄膜電極等。清華工研院通過這些公司在整個產業鏈上進行布局。
億華通主要業務還是燃料電池整機制造。目前在國內氫能客車的市場佔有率達到40%，億華通控股的子公司神力科技生產的氫燃料電池發動機，現在也是在跟國外一些著名的車企比如豐田、現代等商談戰略合作。水木通達是氫能源汽車的管理運營公司，現在在北京管理運營著140輛氫能客車，現在也正在發展氫能的貿易業務，規劃開通北京到張家口的東奧公交運行線路。海格爾公司在張家口這邊建立了國內第一個以氫能交通為客戶的水電解製氫裝置，公司目前跟億華通合資設立了濱華新能源公司，在建設過程中也由海格爾公司提供幫助，在後期的運營中海格爾公司也會參與進來。
公司17年與億華通合作，投資了5000萬，設立了一個氫能公司，用現有副產氫氣做進一步提純精製，去供氫燃料汽車用。目前項目已經基本建成，正在進行試車調試，計劃今年上半年投產。清華這邊也研究跟中石油中石化接觸，做油氫混合站的對接和試點，如果成功，公司將利用自己的優勢，從製氫方面參與進來。以上是我們在氫能源領域相關業務的情況。
中材科技成都有限公司
張總
中材科技成都有限公司作為中材科技獨立的氣瓶板塊，產業化從2006年開始，經過10多年發展現在已經成為國內最大的複合材料氣瓶製造企業，產品系列包括鋼內膽、鋁內膽、碳纖維、玻璃纖維氣瓶，國內市場佔有率第一，尤其是整車的市場佔有率已經達到60%，遙遙領先競爭對手。
提到氫燃料電池氣瓶，公司從2008年國家863項目與清華大學合作開始，就進行了35MPa燃料電池氣瓶以及組合閥的研究，到目前為止中材科技成都有限公司氣瓶已經在商用車、公車、物流車領域實現應用，主流規格都完全取證並批量銷售了。
另外公司在產品規格開發上是有前瞻性的優勢的，比如最早針對國內的物流車開發的165升的氣瓶，推出來的時候是國內最大容積，後來又推出320升，目前也是最大的氣瓶；對於70MPa的氣瓶，正在開展相關實驗；另外我們是國內最早的做無人機燃料電池氫氣瓶開發的企業，目前已經與行業大企業建立了戰略合作關係，並進行了小批量的供應。
除了氫氣瓶，在氫氣運輸和站用儲氫方面，也在進行策劃和研究一系列解決方案，尤其開發的複合材料的長管，鋼內膽環繞碳纖維的內膽，已經有5年的市場應用經驗，主要用於無人機，減重效果非常明顯。這樣我們在車載、運輸、站用儲存方面已經形成閉環。我們也正在上下遊尋求其他機會。
我們的優勢在於技術研發和裝備優勢，因為目前我們做的氣瓶內膽都是鋼板，優勢明顯；另外市場也有優勢，和國內大企業有多年的合作經驗，市場認可度還是很高的。
市場展望方面：國內燃料電池路線圖顯示2020保有量5000輛（最近有傳10城1000輛），2025年 5萬輛， 2030年 100萬輛。我們認為2020目標會提前實現，後續肯定會繼續呈現快速增長。因為政府工作報告開始聚焦於加氫基礎設施建設，定位很精準，基礎設施建設是源頭，是製約產業發展的瓶頸，現在加氫站建設手續很複雜，建設進度還比較滯後。我們相信加強這方面建設對於氫燃料電池產業發展是比較大的促進作用。
另外，政策支持是一方面；另一方面國內大的企業上下遊都有布局，比如製氫、儲氫環節，國家能源集團、中石油、中石化都有布局，還有些國內整車企業也參與進來了；還有就是資本層面，資本整合也推進很快，將加快燃料電池行業發展。
燃料電池得以進入商業化運行的核心是產業鏈成本下降，2019年整個產業鏈成本降低了20%以上；下一步一些國產件陸續具備使用條件，並且隨著更多企業參與進來，成本會進一步降低。畢竟作為二次能源優勢很明顯，比如不受國際油價的影響，排放環保，加氫速度快等優勢明顯。中國路線定位也很好，從商用車開始，再擴大到乘用車，因為商用車是點對點。
雄韜股份戰略投資部副總裁
趙總
雄韜是一家資深的做電池的企業，最早是鉛酸，後來是鋰電，現在是鉛酸、鋰電和燃料電池並行的格局。公司從2010年開始關注氫燃料，2014年正式開始布局，可以說是國內上市公司或者電池企業裡最早布局氫能源的公司。我們相信氫能源會是雄韜更大的主力，也會是中國新能源的主力。
雄韜這些年有幾個特點：
（一）“國產化”。我們為國產化做了很多準備，有些像膜電極已經浮出水面，但更多的還在培育中。
（二）“鏈式的拉動”。國內氫能源底子比較薄，鏈式比較長，體系比較複雜，沒有一個系統的推手去推動，很難出來很好的效果，所以我們從上遊到中遊甚至橫向做了很多工作。
（三）“整合與合作”。雄韜雖然布局廣，但在核心上有著堅守，主要是電堆到發動機，為了發展這個產業，我們在產業鏈、資本以及與車廠的合作上多方面謀求開放與合作、機會與分享。
目前雄韜的產業結構是發動機為龍頭，電堆為核心，關鍵零組件為驅動。3-5年之內，發動機都是我們的絕對龍頭，因為會關係到整個產業鏈的成熟進程；從更長的時間看，電堆是我們需要投入更大努力去做的事情，目前已經投入很大的精力和資源。關鍵零組件，我們的策略是與專業團隊合作，做好分工和共享，共同推進這個樣本與旗幟。依照我們對市場的理解，我們會按照公交、物流、乘用車這樣一個節奏去推動市場化。
研發上我們也在積極地做工作，事實上在乘用車上的布局有一些很現實的成果，但沒有對市場做一個明確的投放。在市場端我們投放會有一個先後的節奏，這裡邊還包括特種車和船舶。2018年，我們向市場投放了70套系統，分別是在山西和武漢，都是公交，目前已經進入正式運營階段。我們初步預計雄韜在2019年，公交運營方面不少於400套，物流運營方面也不少於400套，整體上實現800-1000套的規模。
最近關於氫能源比較大的兩個報告，一個是政府工作報告，一個是氫能源整車的政策導引。政府工作報告是科研到實業推動下的必然結果，政府開始為氫能的發展提供必要的環境。我們堅持認為2018-2020是氫能源的示範年，期間會不斷地有示範型公共交通、物流運營和乘用車湧現。但面對的更大問題第一個是怎麽把一個城市的深挖變成很多城市的星火燎原，第二個是怎麽從市場的催化到產品、技術迭代。
現在越來越多的企業投入到氫能行業，但是氫能源相比鋰電池挑戰更大，真正的成就可能還是會屬於專注於核心、立足於戰略、擅長於布局的主體。最近政策導引我們看法是比較樂觀的，一方面無論是鋰電還是燃料電池的退坡，都是意料之中的；另一方面針對燃料電池還有有額外的政策空間的，我們對此也抱有期待。同時這個政策關心到了基礎設施的建設，尤其是加氫站，這是產業發展的前提。
前面我們提到在武漢和山西的布局，事實上加氫站是雄韜在布局同時花了很多心思去做的一件事情，因為早期是沒有相關扶持去承擔投資和運營，所以在武漢、山西第一座站是雄韜自己投入相關資源，如果未來有政府投入到加氫站的布局，產業才是真正快馬加鞭。最後過渡期內的補貼提前補給對商用車發展是很有利的，雄韜在2019商業車上的表現相對於2018年會有更多突破。
東華能源氫能事業部總經理
王總
（一）副產氫氣量大、純度高
東華能源主業是LPG國際和進口貿易，丙烷深加工，國際貿易量在1000萬噸，其中500萬噸的進口量，張家港和寧波PDH工廠，各66萬噸丙烷深加工，寧波和張家港在做二期和三期，以後在廣東地區做PDH工廠，考慮氫能源發展，產業布局在國家的東部沿海地區。張家港和寧波氫氣產量都是在2.5萬噸，全部完成以後總的在20萬噸，氫氣純度非常好，直接達到燃料電池的需求。
（二）LPG、加氫站運營
有LPG加氫站的經營，在張家港建成江蘇第一家加氫站，15輛氫能源公車運行，預計今年政府還有15萬噸，公車公司還有25輛，優先發展寧波、蘇州、上海、南京。整體以工業副產氫氣作為發展，LPG複合材料儲氣瓶等待國家做最後的企業標準認證，預計在6,7月份上市，未來發展70MPa氫瓶，加氫站多合作。
中信建投電新首席分析師
王革
（一）對行業的認識
① 燃料電池行業處於導入期。
從目前發展階段看，全球燃料電池行業處於導入期，雖然是導入期，世界主要國家都非常積極地制定了2025年、2030年關鍵節點的燃料電池推廣計劃，比如中國2020年燃料電池車保有5000輛（1萬輛），2025年5萬輛，2030年實現100萬輛。
從市場規模看，預計到2025年，全球燃料電池市場規模600億人民幣，到2030年達到3000億人民幣。
從出貨看，2018年，燃料電池的總出貨量為7.43萬個，總功率只有800MW，其中70%約560MW是用在交通領域，目前市場體量非常小，遠期空間巨大。前些年沒有大規模發展的主要製約因素有兩個方面：
第一個問題是配套問題：即基礎設施不完善，加氫站太少，肯定會製約行業大規模發展。也有其自身原因，比如加氫站的建設成本高、建設難度高，同時對加氫站是按危化品管理還是能源管理的區分仍然不夠明朗，建設技術標準沒統一，比如壓力是70MPa，還是35MPa。
第二是問題是成本問題：目前來看燃料電池的成本依然較高，產業鏈國產化仍在進行中，目前核心部件電堆產業鏈國產化有很大的進步，但是仍然不夠。
②商用車是重點突破市場。
從市場需求看，燃料電池應用在商用車領域顯得更加合適。商用車油耗高、排放大，用氫燃料替代效果更好。如果和純電動車比，氫燃料電池車在大載重、長續航、高強度的運行中具有先天優勢，最終可以和純電動商用車形成互補。我們非常看好商用燃料電池車市場在接下來的快速成長。
③ 電堆和零組件成本仍有下降空間。
從產品本身看，燃料電池系統及儲氫系統佔到整車製造成本近70%，其中燃料電堆就佔到整車成本的30%。電堆成本拆開看，催化劑（36%）、質子交換膜（12%）和雙極板（23%），三者合計佔到燃料電堆成本的近70%，這些是降本的關鍵。
（二）投資機會梳理
我們認為要關注海外和國內兩個市場，鎖定擁有技術實力的系統、電堆、材料、配套設備的龍頭公司。
① 海外：重點關注巴拉德，公司有30多年的燃料電池積累，目前是質子交換膜燃料電池PEMFC全球領導者角色。由於其先進的技術，我們可以看到，濰柴在2018年收購巴拉德19.9％的股份，大洋電機也持有巴拉德9.9%股份，表明其技術得到全球認可。同時，海外還有Plug，BloomEnergy等公司，其中BloomEnergy在2018年上市，是固態氧化物燃料電池的代表。
② 國內：重點關注擁有核心技術、布局全產業鏈的雄韜股份，以及氫氣瓶龍頭中材科技。
雄韜股份：在製氫、膜電極、電堆、系統、整車運營都進行非常前瞻的布局，在2018年年底，拿到了300輛燃料電池公車配套大單，表明公司前期的布局獲得了實質性的收獲。我們看好公司後期持續的爆發。氫的運輸和儲存非常關鍵，也一直是難點，今年政府報告也提到。
中材科技：已具備生產35MPa高壓儲氫氣瓶的生產能力，主要應用於公交大巴車以及物流車等領域。國內擁有很高的市佔率。公司在2018年下半年與韓國客戶企業簽訂了“燃料電池無人機儲氫氣瓶共同開發”戰略合作備忘錄，雙方將為共同推動燃料電池無人機開發及產業化，表明公司產品在新的領域得到海外客戶的認可。
中信建投化工首席分析師
鄭勇
氫能源的主要產業鏈包括上遊製氫、儲氫、運氫，中遊的加氫站，下遊的氫燃料電池及汽車應用。
化工主要涉及：
① 上遊氫氣製備：這在化工行業較為常見，包括氯鹼工業副產氫、煤化工氣化爐製合成氣、石油裂解製氫、石油尾氣回收氫等等多種途徑；但是企業產生的氫氣大部分都被當做燃料直接燒掉了，沒有發揮其最大效用，是對氫氣這一寶貴資源的浪費。製氫環節還有一種途徑是加氫站內進行製氫，雖然節省了運輸成本，但是在當前各化工廠副產氫仍然較多的背景下，這一模式暫不是主流；
② 儲氫和運氫環節：儲氫雖然有氣態、液態、固態三種模式，但是固態技術不成熟、液態條件要求較高，因此儲氫以液態為主；氫氣運輸包括罐車運輸、管道運輸等方法途徑；
③ 加氫站：根據規劃，我國在2020年將建成100座加氫站，2030年建成1000座加氫站，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除2019-2020年加氫站建設步伐將要加快，相關需求迎來較大的爆發。而且化工園區與加氫站進行有效結合是未來實現“雙贏”的有效模式，這也是上海正在探索的模式-上海化工區內建立商用加氫站；
④ 下遊氫燃料電池方面：涉及質子交換膜、擴散材料、催化劑等等多種材料領域，與國外尚有一段距離，將是未來突破的重點。
我們建議關注布局加氫站的鴻達興業、濱化股份、東華能源；布局燃料電池膜的東嶽集團、膜電極的道氏技術等。
中信建投化工分析師
於洋
主要分享一下行業觀點及兩個推薦標的。
工業裝置副產氫氣是理想的氫氣來源
從氫氣資源的來源角度來看，目前製氫的路線包括化石燃料製氫、甲醇製氫、水電解製、化工裝置副產氫氣四種主要路線。整體來看，國內氯鹼、PDH、乙烷裂解均屬於化工副產氫氣，這幾種製氫方式具有：
① 成本較低；
② 未來增量巨大（未來PDH、乙烷裂解副產氫氣量可以達到120萬噸，可供800萬輛氫燃料汽車使用）；
③ 裝置位於東部經濟發達地區的特點，目前來看是最理想的一種氫能源產業的氫氣來源。
推薦標的——濱化股份。
剛才孫總已經介紹了公司在氫能源領域的布局，公司副產氫氣1.6萬噸，未來對氫氣資源的綜合利用將成為新增利潤看點。看回公司主業，也有很多亮點值得關注：
① 公司是老牌氯鹼龍頭，擁有65萬噸燒鹼，26萬噸PO產能，具有顯著成本優勢，是行業內能效標杆，氯鹼主業有望長期保持高盈利狀態。
② 2019年，公司7.5萬噸環氧氯丙烷、黃河三角洲熱點35MW機組投產在即，帶來顯著利潤增量，短期改善明顯。
③ 輕烴一體化項目打開想象空間，濱華集團北海新區輕烴一體化項目已經啟動，預計總投資300-400億元；目前總投資128億的一期項目已經奠基啟動，展現產業升級雄心。預計19、20年淨利潤，對應PE 8.8 9.6億，對應PE 11倍、10倍。
推薦標的——東嶽集團。
公司是含氟高分子材料領域全球領先企業，從很多年前就開始致力於燃料電池膜材料的研發。2018年7月，公司子公司未來氫能（持股 40%），投資20億元的氫能研發中心和千平方米氫能膜材料項目開工建設。目前公司燃料電池膜已實現部分產品銷售，18年銷售了1萬多平米，在國內企業中處於絕對領先地位。
對公司氟化工主業來說，整條產業鏈仍然維持很高的景氣度。最上遊的螢石，由於產能受限，價格堅挺，伴隨未來行業整合，價格中樞將上升，給整個產業鏈奠定景氣基礎。製冷劑方面，2020年二代製冷劑進行配額消減，目前全國27萬噸產能，2020年消減7萬噸產能，產能受限，價格維持高位。含氟高分子材料方面，公司是國內最大的PTFE生產基地，而PTFE以R22為核心原料，同樣面臨供應緊張的問題，產品價格有望維持相對高位。
另外公司的有機矽板塊在進行A股分拆上市，有望在未來提升估值水準，豐富融資渠道。公司長期以來注重投資者匯報，保持比較高的分紅率。預計19、20年淨利潤20、21個億，對應PE 6.1、5.5倍。
中信建投化工分析師
鄧勝
輕質烷烴副產氫氣投資機會
（一）輕質烷烴裂解製氫兼具低成本和快增長特性
製氫技術包括燃煤製氫、工業（氯鹼）副產氫利用、電解水製氫，以及最新型的輕質烷烴裂解製氫等。燃煤製氫（含有CO，催化劑容易中毒)和電解水製氫都是為了氫而製氫，成本偏高；工業（氯鹼）副產氫利用中氫氣也是副產物，現有的氯鹼企業非常受益；從生產、運輸兩個最核心的成本因素角度來分析，輕烴裂解副產的氫氣成本幾乎為0，而且在生產基地江浙地區靠近氫能消費地，相對於煤製氫、主流氯鹼製氫企業地理位置上有絕對的優勢。
美國頁岩油技術突破帶來輕質原油的產量的快速增長，伴隨的輕質烷烴（乙烷和丙烷）行業供給的增速在10%以上，我們國家丙烷脫氫目前已經進入快速的發展期，乙烷脫氫也是進入行業爆發的前夜。一套66萬噸丙烷氫氣產量在2.5萬噸，一套125萬噸乙烷脫氫氫氣產量在9萬噸。
（二）氫能定價與盈利
以汽油價格作為參考，等熱值的情況下1公斤氫氣的售價在30元，一噸對應的合理售價在3萬元/噸，即使折價銷售也有2萬元/噸，10萬噸氫氣對應20億以上收入，之前副產企業氫氣要麽是直接當燃料少，要麽直接排空，氫氣生產成本可以等同於零，氫能源的充分利用能夠給烷烴裂解製備烯烴企業帶來非常豐厚的利潤。
（三）輕質烷烴副產氫氣的排頭兵：東華能源和衛星石化
東華能源：充分利用丙烷脫氫，以及生物質氫，積極向下遊氫燃料電池加氣加氫站拓展，東華能源當前2套丙烷脫氫裝置對應氫氣產量5萬噸多噸，預計在未來3-5年公司保持每年1-2套投產的進度，屆時7套投產後，公司的氫氣產量20萬噸左右。
衛星石化：現在氫氣產量在4萬噸，連雲港項目預計在2020和2021年都有9萬噸氫氣產能投產，到2021年公司的每年氫氣產能達到22萬噸。
用3-5年視角來，衛星石化和東華能源光副產物氫氣能給公司帶來數十億的淨利潤，作為為輕質烷烴副產氫氣的排頭兵，氫能充分利用副產物變為寶，盈利有望再上新台階。
END
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