東安8AT落地，變速箱不再是國產車發展瓶頸？

8AT目前是市場主流變速箱，ZF、愛信、通用以及福特先後投產了新技術，但更多的檔位換擋衝擊更小而且高速油耗更為經濟，在兩年之前8AT隻屬於合資車，在技術壁壘無法突破之時自主品牌只能用6AT變速箱。

倒也不是說不好，技術封鎖過為嚴重只會導致自主品牌被迫牽著鼻子走，我們需要有第一個敢吃螃蟹的主兒站出來撕開封鎖的鐵絲網。

兩年前，盛瑞8AT第一代產品落地成功，它打破了自主技術為零的窘境，從0到1的轉變相當困難。

而現在盛瑞之後，此前常年吸取三菱技術的東安也發布了自己的8AT變速箱，這台全新變速箱是在此前的6AT基礎上研發而來，相比於東安6AT其通過增加一組離合器來實現檔位的增多計劃。

在宣傳上東安是這麽擴散亮點的“8AT設計採用粉末冶金材料行星架、電子泵內置的方案，大幅減小整機成本;採用小排量油泵，大幅減少變速器損失，提高變速器機械效率。”

給大家翻譯一下“我們的8AT很強，大家可以放心用”。畢竟沒有人會說自己的產品不好，8AT是落地了，但在我看來它的歷史意義遠遠大於實用意義。

有人說8AT的落地標誌著國產變速箱進入新的領域，它不再使國產車受限於外資，打破ZF以及愛信的技術封鎖，將會大大推動自主品牌的快速發展。

理論意義上來說，沒錯。但有一個問題，有多少車企會放棄成本更低而且更為可靠的愛信？

可靠性成為最大質疑

變速箱內部需要油壓來工作，好的變速箱一定要有足夠高的精密度以及咬合度，這樣才能保證壽命以及可靠性，愛信能在過去十年中鯨吞AT半壁江山靠的不是一個低售價，而是出色的可靠性以及耐久性，雙重因素促成的口碑保證了極為出色的穩定性。

在這點上，全新落地的東安8AT能有多高的穩定性，誰也不得而知。

而且最為重要的是，動力總成從來都不是單方面考慮出色與否的標準，如何能把變速箱以及發動機更好的配套工作才是評價動總的根本，為何自主品牌搭載愛信AT變速箱依然頓挫感依舊，如何匹配是關鍵。

且拋開東安8AT可靠性的疑問，自主品牌有幾個能做好動總匹配工作？吹噓多年的奇瑞動總，你上手瑞虎8自動擋車型就知道自主品牌的瓶頸，根本在於無形技術的適配上。

不信？你回首看此前搭載盛瑞8AT一代變速箱的車型，當年號稱首台 國產8AT的陸風X7，變速箱降檔衝擊大，低速跟車頓挫感強，一腳油門踩到底變速箱不知道升降檔，而且不僅僅匹配上的問題，變速箱漏油問題也相當嚴重。

當年第一批當小白鼠的人也算是敢吃螃蟹，現在被螃蟹扎嘴不知道還能不能講出怨言。

即便是進化到二代的盛瑞8AT，在首批捷途X70上的表現也不甚很好，當然考慮到工藝的提升以及新車的公里數原因，目前盛瑞8AT（二代）還未出現變速箱漏油問題，但依然不少消費者表示，頓挫、換擋邏輯問題依然存在。

東安6AT還沒有大批量裝機投放市場，8AT已經落地成功，其實市場的意願非常強烈，目前變速箱市場已經全球化，愛信、摩比斯以及ZF變速箱種類應有盡有而且物美價廉，自主盲目研發AT變速箱並不是一條正確之路，與其自主研發品質不夠出色的AT變速箱，倒不如在匹配上多下功夫。