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提起汽車行業，在中國這個人口基數最多的市場中，顯得格外有潛力。有數據統計，我國汽車銷量從2005 年的576 萬輛增長到2018年的3000萬輛左右，汽車年銷量在此期間內的增速鋼彈386%，中國汽車市場年銷量已連續8 年世界第一，銷量佔全球30%。
但在經歷了產業周期初中時期的快增長階段後，中國的汽車市場增速正在放緩，2016年的汽車銷量增長了14%，2017年的汽車銷量僅增長了3%，而2018年前11個月甚至下滑了2%。購車人群接近飽和，消費者購買新車或者二次換車的動力不足等原因，使得汽車市場需要新的刺激增長點。
而隨著IoT的爆發，萬物互聯成為時下最認可的社會發展方式，車聯網便成了如今汽車行業的新寵，但車聯網會成為汽車行業發展的“第二引擎”嗎？車聯網的發展又能否一帆風順？
想要知道車聯網能不能成為汽車行業的“第二引擎”，首先要弄清車聯網是什麽。通俗來說，車聯網分為三個模塊，車內各部件以及人與車之間共同組成的車內網；車與車之間互聯，組成類似車輛局域網的車際網；最後是前兩者與互聯網相連，實現人、車、路之間數據互通，智能互動、調配的車聯網。我們可以把車聯網看作是IoT的一部分。
首先來說車聯網與未來社會發展的大方向上就是一致的，大背景上沒有問題。其次在商業化潛力來說，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中國，也有百度Carlife、阿里雲OS、騰訊路寶，全世界範圍內諸多巨頭紛紛布局，商業潛力巨大。
再加上本身就屬於汽車市場亟待尋求突破的階段，可以說車聯網的發展是大勢所趨，也會是汽車增長的新引擎。但車聯網的發展目前來看仍然還處於初級階段，它的發展進程還存在著許多亟待解決的問題。
三個階段
就像AI一樣，我們都確定人工智能一定是未來社會發展的重要方向，但眼下的產品更多的被人稱為“人工智障”。車聯網也是如此，技術的打磨與模式的普及都需要時間，不是一蹴而就的，因此在翟菜花團隊看來，根據進程與場景屬性，車聯網商業可以分為三個階段。
第一階段：跑馬圈地，搶奪入口。
跑馬圈地是互聯網商業初期的常態，流量從獲取到分發到變現的過程就是互聯網商業的本質。車聯網也不例外，而且汽車作為目前認為除了手機，電腦之外第三大入口型產品，未來必將作為流量入口的一大重心。
從拉新到留存是一個商業運作周期的不同層次，但以前的基礎都建立在拉新上，沒有用戶就沒有後續的發展，因此對於初期的車聯網從業者來說，拉新就意味著如何讓車輛配置上自家的車聯網產品終端，也就是如何讓自己的產品成為入口。
不同於手機目前主流系統的IOS與Android，受製於車輛自身品牌種類的繁多，雖說通過這些年的發展，很多車聯網企業積累了不少的用戶基數，但都比較分散，谷歌安卓AUTO、阿里雲OS都在做系統，但即使是巨頭出手短時間內也沒辦法，目前車聯網在系統上還未出現具有壟斷意義上的主流系統。
所以說即使是車聯網的技術與實踐還在不斷推進，但入口之爭絕不是短時間能夠解決的，這會是一個漫長得競爭過程，決定著誰擁有下一賽道的入場資格。
第二階段：全場景覆蓋
很多用戶把車聯網局限在了車輛內部的場景內，但其實車聯網本身就是一個數據集中分析、使用的產物，它幾乎囊括了整個汽車出行領域從前端到後端的全部場景，早在前些年就有從業者總結過車聯網的整個場景：
車聯網行業的本質是服務業，通過對汽車整個領域的數據統計分析，進而去重新服務這些繁雜的汽車場景。通過大數據的賦能，去改變傳統汽車行業的諸多弊端，提供各個場景的新體驗，就比如二手車行業，在未來車聯網的全場景覆蓋下，能夠使得前段到後端保持通透，有效的解決二手車行業檸檬市場嚴重的情況。
這個階段最重要的就是跨場景的合作，需要的數據源不是單一場景能夠提供的，需要與多方面的汽車產業進行技術與數據的對接，打掃乾淨屋子才能請客，實現車輛大環境上的整體內聯後才能進行內部的更新改造。
第三階段：大物聯生態
很用戶覺得車聯網的最終形態是自動駕駛，但其實自動駕駛也只是車聯網生態的一部分，全面完善的車聯網大交通生態使用場景應該是這樣的：
用戶開車時對車輛下達一個指令，例如想去吃川菜，然後車聯網雲系統會智能篩選出幾家飯店，並制定出合適的路線規劃，需要的時間，在用戶確定後實現訂座訂餐，這才是車聯網應該達到的效果。
低配一點理解就是美團與滴滴融合了，訂餐時自動叫車配車接送。也就是說車聯網的最終形態不再局限於車本身，而是成為整個萬物互聯的智能化生活的一部分。在這個階段的發展中，更有競爭力的是原有互聯網服務企業，雙方的資訊對接才是實現大物聯生態的前提。
兩個矛盾
從車聯網的三個階段可以看出，車聯網的完整生態絕不是一個單一企業能夠實現的，它需要的是諸多領域的協力合作，那麽在這樣的合作發展中就產生了兩個矛盾，一是主導矛盾，二是邊界矛盾。
第一，互聯網企業與汽車製造業誰為車聯網主導的矛盾。
美國電腦科學家、圖靈獎得主Alan Kay曾說過，“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是，真正在乎軟體的人，應該去製造屬於自己的硬體。這句話後來被喬布斯用於表達蘋果的產品開發理念。
但手機畢竟是個相對價值較低的智能硬體，all in進去的成本較低，而汽車單體價與研發成本遠遠超過手機，不僅前期投入大，而且生產周期長，很難在短時間內取得產品上的成績。這與互聯網商業中資本投入與產值之間的正比例關係相悖。
對於一個完整的汽車產業鏈周期，從上遊的源材料采集、技術開發；到中遊的配件製造組裝；再到下遊的產品銷售，這一整條的產業結構都不是短時間內能堆砌的，這也是很多說著自己造車的企業，最終八成都是借殼，選擇與其他原有汽車製造商合作。
而且對於車聯網智能汽車來說，還需要考慮成本與售價方面的問題，是否在大眾化購買力之內，又是否在舒適度與實用度上符合大眾審美，這些都是互聯網企業匆忙入局可能造成的成本限制。
因此對於車聯網來說，互聯網企業手握的流量、技術更多的應該以服務方的態度，真正去造車不如扎根在服務上，以汽車行業原有從業者為主導，選擇合適的智能汽車製造商，從點到面的穩步發展才是更佳的選擇。
第二，車聯網是否局限於國內發展的矛盾。
從以往的經驗來說，很多新模式、新技術都是在國內現行發展，有一定成效之後才往國際化靠攏，但是對於車聯網來說，從提出到現在，八年來並沒有實質性落地的產品，遠遠滿足不了用戶的心裡閥值，很容易在還未發展起來得時候就喪失掉用戶的信心。
而且就汽車製造與車聯網技術而言，從開始就對接國外進行合資也是很好的選擇。拿Google與百度對比來說，如今百度應該是互聯網企業中對車聯網理解較深的企業了，畢竟砸鍋賣鐵做AI，埋頭自動駕駛的百度應該算得上是國內自動駕駛的前沿。
但相比較Google在Android 系統中嘗試語音操作已經多年，逐步演化到現在的Android Wear這樣的車聯網設備系統來說，百度到現在都沒有一個能被大家經常是用的語音產品，在這方面嚴重短板，而無人駕駛最直接的互動方式就是語音，也就是說百度現在還欠著火候。
因此對於車聯網現階段的發展來說，首當其衝的應該是不局限在某一個國家或者區域，而是從開始就進行全球化的同一協作，當然也並不是說一定要局限在國外的技術，就比如美國品牌別克的eConnect互聯技術的落地就是選擇與中國上汽合作，依托於上汽的優勢資源與技術，推出以“雲”為中心、用戶高感知、高使用頻率的車聯應用與服務。
這種合作關注的重點不是局限在誰的技術與誰的汽車製造，而是推出落地的產品，在全球範圍內選擇適當的合作方也只是把範圍擴大，更有利於尋找到各方都契合的合作夥伴，也只有這樣才是目前最正確，最高效讓車聯網落地的方式。
一個問題
而即使在車聯網不斷升階，解決矛盾之後，仍然有一個問題需要解決，那就是車聯網的網絡資訊安全問題。
在前年《速度與激情8》電影中出現黑客“控制”無人駕駛的汽車向對手發起攻擊的情節時，車聯網安全問題就已經廣泛的引發了用戶熱議。而對於車聯網來說，本身就是從車內網、車際網等網絡主導的形式，數據與網絡是其運行的血液與血管，也就是從骨子裡就存在資訊安全問題。
而早在2015年，安全專家Kevin Mahaffey和Marc Rogers演示了通過Model S存在的漏洞打開車門、啟動並成功開走，此外還能向Model S發送“自殺”命令，在車輛正常行駛中突然關閉系統引擎讓車輛停下來。
要知道這還是在特斯拉Model S在設計之初就將安全擺在非常重要的位置，但即使如此依然存在被攻克的漏洞。車聯網智能生態存在資訊數據丟失或洩露、病毒木馬摧毀網絡、服務攻擊造成雲計算平台服務中斷等可能，因此在車聯網的發展進程中，絲毫不能放鬆對安全方面的深耕。
從巨集觀上來說，近年來監管部門也在積極規範標準，2017年頒布了《工業控制系統資訊安全防護指南》，2018年印發了《國家車聯網產業標準體系建設指南》、《國家車聯網產業標準體系建設指南》和《國家車聯網產業標準體系建設指南》。規定車聯網系統運營企業應從安全軟體選擇與管理、配置和補丁管理和邊界安全防護等十一個方面做好工控安全防護工作。
從車聯網本身從業者來說，車聯網的構成是多個點到線到面的過程，那麽車聯網的安全性也應該是多角度、多維度的堆砌。對於車聯網系統需要不停地及時進行補丁與維護，沒有牢不可破的牆，但能有不斷加固的盾，而對於追智能汽車內部來說，像中控門鎖系統CDLS、輪胎壓力監測系統TPMS等內部硬體系統的檢修與加固也要重點布局。
連接本身是一種巨大的力量，移動互聯網時代的到來讓人與人連接起來，而IoT的發展又再度為人們描繪了一幅未來的畫卷。作為IoT的排頭兵，車聯網的發展進程一定要清楚地認識到這321，只有買過這三步的車聯網，才能擔當起汽車行業的“第二引擎”。
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