蔚來的造車價值觀

如果說一年前於北京凱迪拉克體育館內問世的蔚來ES8滿足了民眾對“造車新勢力產品到底能否量產”問題的全部好奇心的話，那麽今年同樣時間點上推出的蔚來ES6則需要解決一個更普世框架下，同樣閱聽人外延也更廣的疑慮——“造車新勢力產品到底行不行”？

或者更直白些，ES8上那些已經出現，或即將出現的產品短處在 ES6上能否被一次性解決並以絕後患？

沒有任何一個人能在這個疑惑上給出百分之百確定的答案，包括李斌本人。

但相比於50萬區間的ES8來說，補貼前起步售價35.8萬的ES6已經目的明確地將“走量”寫在了商業野心的正中心。

儘管蔚來內部人士一再告訴界面汽車，無論是ES8還是ES6，都沒有制定如傳統車廠那般嚴苛到不近人情的年度銷售指標，但這不是一個靠情懷躺著掙錢的世代，而是一個銷量掛帥，KPI指路的殘酷年代。

尤其是當消費者集群被劃定在“居住在一、二線城市及其他周邊城市經濟區的85後年輕家庭用戶，更新換購和增購用戶”這一汽車智商水準相對得到過啟發和習慣性被豪華品牌教育的圈層時，ES6打動人心、撬開錢包的任務就會變得異常艱難。

僅靠語音識別換來的表情包和副駕腿托這樣的“新把戲”也許能讓ES8吸引部分“嘗鮮”型用戶，但ES6——一台試圖用蔚來式造車理念讓年輕群體汽車民智頓悟的產品，是斷然不會有“花架子”容身之處的。

換言之，也許用笑意為車廂帶來脈脈溫情的智能”NOM“I能在綠燈後的4秒內敲碎開慣了豐田凱美瑞、日產天籟和大眾帕薩特的75後的內心堅冰，但卻很難讓更樂意在BMW M2、AMG A45，哪怕是Golf GTI方向盤後細嗅柏油鋪裝芬芳的85、90後產生心理波動。

故而，蔚來選擇在ES6上回歸汽車——無論是活塞驅動也好，電池推動也罷——的本質，那即是在Performance上尋求深層次的靈魂共振。

事實上，只要稍加用心便不難發現，蔚來官方在這次為ES6框定的人設中，“高性能”也終於不遑多讓地排在了其它定語之前。沒錯，這才是汽車製造樸素價值觀的正確體現，也正是從電動方程式賽道起家的EP9精神火炬在民用領域的不二傳承。

當所有人都在以質詢的語氣向造車新勢力詢問“中控螢幕尺寸夠特斯拉嗎？”、“APP線上商城裡積分能兌換什麽禮物？”、“續航裡程冬天縮水完了還夠上下班通勤再加去趟盒馬生鮮嗎？”以及“今年交付能過1萬台嗎？”等類似無聊問題時，蔚來這一次試圖回答一個最簡單的問題。

從漩渦中尋到曙光的ES6卻只想不懷任何心機地回答一個簡單到慚愧的提問：這台車夠讓你高興嗎？

再一次，沒有任何一個人能在這個問題上給出百分之百確定的答案，包括李斌本人。

但是，我們卻可以在蔚來身上看見正在改變的趨勢與可能成功的探索。

比如第一次在自主品牌中型SUV上出現的前永磁後感應電機，比如來自寧德時代容量為120Ah的新型鋁殼電芯，比如0.28Cd的最小風阻系數，再比如相較ES8減輕10公斤到345公斤的白車身重量。

在純電動汽車的認知範圍裡，“高性能”會很大程度上與百公里加速時間畫上等號——蔚來ES6在這項普世指標上做出了4.7秒的成績，與AMG GLC 43 4MATIC的4.9秒，Macan Turbo 3.6T的4.8秒和I-Pace的4.9秒不相上下。

為了能進入”4秒俱樂部“，蔚來為ES6的前軸加上了160千瓦永磁同步電機，後軸則使用了240千瓦的異步感應電機，最終實現系統綜合最大功率400千瓦，系統綜合峰值扭矩725牛·米——這個即便在內燃機界也是接近Supercar的账面數值。

同時，在Brembo四活塞刹車卡鉗和博世i-Booster電助力製動系統的通力聯合下，ES6將刹車距離控制在了33.9米。

一個可供對比的是數字是：AMG GLC 43 4MATIC的刹車距離為34.9米，Macan Turbo 3.6T的刹車距離為34.3米，Model X的刹車距離為35.4米。

值得注意的是，账面刹車距離對實際用車環境中的表現並無太大參考價值，而諸如GLC、Macan甚至是Model X都歷經過消費市場真實考驗，ES6的真實表現我們會在實測後給出評價。

單讀數據逃不開枯燥乏味，我們不妨來總結下蔚來ES6這台中級SUV的10個核心知識點：

·軸距2900毫米，與奧迪Q5L（2908毫米）接近，比特斯拉Model 3長25毫米；

·共3個車型派生，分別為首發紀念版和性能版，這兩個派生標配雙電機四驅系統；同期還有基準版；均為5座車型，無7座計劃；

·首發紀念版與性能版的最大功率為400千瓦（前160 千瓦/後240千瓦），峰值扭矩為725牛·米，百公里加速成績為4.7秒。基準版最大功率為320千瓦（前160千瓦/後160千瓦），峰值扭矩為610牛·米，百公里加速成績為5.6秒；

·性能版可選84千瓦時或70千瓦時三元鋰電池組，電芯供應商為寧德時代，前者NEDC綜合工況續航裡程為510公里，後者為430公里；基準版也可選可選84千瓦時或70千瓦時三元鋰電池組，電芯供應商同樣為寧德時代，NEDC綜合工況續航裡程分別為480公里和410公里；

·底盤架構為前雙叉臂、後多連杆獨立懸架，全系標配動態懸架阻尼控制系統。可選裝來自大陸集團、車身高度最多可調節50毫米的主動式空氣懸架；

·兼容NIO Power換電系統，並享受與ES8完全一致的電能補充套餐；

·與ES8相同硬體配置的NIO Pilot和增加了男聲和更多表情的車載人工智能夥伴NOMI，蔚來工程師告訴界面汽車這一次NOMI依舊懂得演唱，但應該不會半夜在車柯瑞自嗨；

·11.3英寸第二代多點觸摸中控屏和8.8英寸數字儀表盤，ES8為10.4英寸第一代多點觸摸中控屏；

·4種香味、2種濃度可調的可自動釋放的車內香氛系統，即便這個香氛系統聽上去頗有汶水路一通國際的味道；

在蔚來的產品投放漸進過程中，EP9是設立品牌源於賽道印象但絕大部分消費者沒機會觸碰的圖騰型產品，價錢和定位是兩大天塹；ES8是滿足嘗鮮型用戶第一時間觸及科技質感的潮流型產品，同時也兼任第一批車友相識社交與“遴選”潛在用戶之用，價錢與對充電樁的硬體要求同樣是兩大較難逾越的溝壑。

ES6則明顯走上了腳踏實地的“跑量”路線，一方面將EP9體內的性能基因通過更合適的定價朝向鍾情駕駛的年輕群體釋放，另一方面，則通過下放ES8上智能配置的方式來吸引不那麽在意動態表現的科技型群體，是不是充滿了“一舉兩得”的智慧。

當然，ES6可見的路線上荊棘遠比鼓掌多，質疑遠比支持多，畢竟ES8為市場留下的印象中，帶有相當部分的提升空間，無論是從一台車的角度，還是一個社交工具的角度，這也許恰好是李斌和他的蔚來“第二次”證明自己的歷史機遇。

去年，Imagine Dragons在ES8登場後演唱的那首《Whatever It Takes》像極了用盡全力、耗光氣血也要向全世界展現自身製造能力的蔚來。

而今年，Imagine Dragons巨熱單曲《Natural》中的這句“Rather Be The Hunter Than The Prey”則正好熨合了ES6上市後一場也無法落下的生死廝殺。

儘管今年在台上賣力演出的主角，已經變成了Bruno Mars。