蔚來堪憂：賣44萬 銷售成本43萬

作者 / 劉景豐

編輯 / 趙力

在特斯拉正在降價銷售，加速上海建廠的同時，國內新造車勢力第一股蔚來的首份年報，傳遞出陣陣寒意。

3月6日早上（美東時間3月5日盤後），在推遲了7個多小時後，蔚來發布了其上市後未經審計的2018年度財報。

財報顯示，其2018年度總收入49.512億元人民幣，其中交貨量大幅增加的四季度營收34.356億元人民幣。

2018年，蔚來交付了11348輛，完成預期目標，但其全年淨虧損仍為96.390億元人民幣，同比增長92.0%。四季度毛利率儘管扭負為正，但全年毛利率仍然為-5.2%，這與特斯拉高達19%的業務毛利率相差巨大。

一波未平，一波又起。財報透露，蔚來此前在上海建工廠的計劃也因政策問題流產，只得繼續通過江淮汽車代工生產。

在對2019年一季度業績預期中，受新能源車補貼下滑等因素，蔚來也艱難地給出了“交付量下滑”的預期，一季度收入最高下滑將近60%。

受此影響，蔚來股價一路下跌，從昨日財報公布前的10.16美元跌至今日盤後7.74美元。摩根大通甚至已將蔚來汽車的目標價下調至7美元，這比其去年高點時14美元的價格已經腰斬。

與此同時，特斯拉一邊降價，一邊快速進軍中國市場。國內最被看好的造車新勢力，如今是四面楚歌。這讓人想起3月1日車和家創始人李想在微博發出的感歎：“各位汽車行業的前輩和大哥們，特斯拉都已經打到家門口了…咱們就別再搞這些宣傳手段自嗨了。”

蔚來，正走向一個不確定的未來。

賣44萬的蔚來，銷售成本43萬

誕生於2014年的蔚來汽車，在國內始終是一個神秘的存在。

在新能源概念大熱的時候，國內誕生了一批由互聯網創業者創辦的造車企業，如蔚來、小鵬、威馬、車和家等，他們被稱為國內新造車勢力。儘管外人對蔚來這家“含著金鑰匙出生”的車企知之甚少，但憑借亮眼的車型和頗為科幻的宣傳，有人一度將其比作“中國的特斯拉”。

不過這次上市後的首份財報，揭開了蔚來神秘的面紗。

財報顯示，蔚來2018年度總收入為49.512億元人民幣，淨虧損為96.390億元人民幣，同去年相比增長了92.0%。調整後淨虧損(非美國通用會計準則)為89.595億元人民幣，同去年相比增長了81.7%。

2018也是蔚來量產交付的第一年，虧損卻比上年增加了近一倍。

虧損擴大的原因，則是由於銷售成本的增加以及運營、研發資金的不斷投入。

具體看2018年第四季度，其總收入為34.356億元人民幣，環比第三季度增長了133.8%。淨虧損為35.030億元人民幣，環比第三季度相比增長24.6%，與2017年同期相比增長了106.1%。

看上去營收在持續增長，但似乎車賣得越多，虧得也越多。

2018年6月28日，蔚來ES8正式開始交付，截至2018年12月31日，這款7座高性能電動SUV已累計交付11348輛，車輛銷售收入48.52億元。

有意思的是，蔚來的2018年車輛銷售成本總計49.3億元，比這一年車輛銷售總收入還高。如果用11348輛車來分攤這個銷售成本，每一輛車的銷售成本高達43.4萬元。

財報還透露，2018全年蔚來的毛利率為-5.2%。細分到季度，其三季度毛利率為-7.9%，四季度轉為正盈利，為0.4%。這其中，主要是因為四季度ES8生產和交付量的增加，汽車銷售的毛利率從三季度的-4.3%增長至四季度的3.7%。

不過相比特斯拉的盈利能力，蔚來的差距肉眼可見。

特斯拉在2018年第三季度實現營收68.24億美元，淨利潤轉正為3.12億美元；第四季度收入72.3億美元，淨利潤為1.39億美元。從2017年開始，特斯拉每個季度都實現了正增長。

特斯拉的年報還披露，2018年的業務總毛利為19%，其中，汽車銷售的毛利達到23%，也與2017年持平。而全球範圍內主要汽車製造商的毛利幾乎都在20%以下，就算寶馬，其2018年1月到2018年9月期間汽車銷售毛利也僅為16.4%。

負債增加3倍，上海建廠夭折

蔚來財報中透露出另一個頗受關注的信息，蔚來已經終止在上海建廠的計劃，繼續與江淮汽車合作，走代工路線。

因為沒有新能源汽車的生產資質，蔚來此前生產的ES8和即將交付的ES6目前均由江淮代工。這種代工模式曾飽受質疑，外界認為其拉低了高端SUV的檔次。為此，2017年，蔚來和上海嘉定區政府簽署合作協議，計劃在此落戶工廠。甚至2018年有消息稱選址都已定好。

計劃趕不上變化快，隨著特斯拉在上海建廠的“超預期”進展，蔚來這一計劃走向夭折。

因為根據2018年12月18日發改委發布的《汽車產業投資管理規定》（下稱《規定》），自2019年1月10日起，新建汽車整體投資項目的管理權限由中央下放到地方，重啟純電動汽車生產資質的批複；另一方面，對於任何新建的純電動汽車生產項目，《規定》提出了較高的要求，既要滿足一定的投資規模，也要在所屬省份已有電動車項目完成規劃產能的基礎上才能申請。

而據財新網報導，特斯拉已於1月10日完成備案，既然上海工廠已經開工，那麽按照要求向上海發改委進行備案是理所當然的事。

這意味著，如果蔚來堅持將工廠落戶上海，必須等特斯拉的超級工廠產能達到50萬輛後才能動工，時間上可能需要等到2022年。

不過，慶幸的是代工模式已越來越得到政府的認可。2018年底，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，首次明確指出“鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產”。

蔚來稱，現在合肥江淮未來基地能夠滿足未來2-3年蔚來產品的產能需求，從投資效率角度看，增加較少投資，就能增加更多產能。

話是這樣說，但從財報看，這也是蔚來不得不做的選擇。2018年，蔚來資產總額為188.43億元，比2017年增加了80%；其2018年負債總額為106.92億元，比2017年增加了345.1%。

從財報中看，蔚來在四季度的現金流與短期投資為83.45億元，與三季度的91.53億元相差無幾，現金流比較充足。然而從資產負債表看，其銀行貸款總額為68億元人民幣(大約10億美元)，其中15億元人民幣(大約2億美元)用於借款、銀行承兌和信用證。這說明其很大一部分現金要用於貸款，再加上1月30日，蔚來汽車宣布擬發行6.5億美元可轉換債券的信號，表明其面臨較大債務壓力。

隨著3月11日蔚來股票迎來解禁，股東套現帶來的股價波動，勢必加劇其資金壓力。

快速上漲的負債壓力，或許也是蔚來必須做出這樣一個選擇的原因。

未來堪憂

收入預計下滑近60%

在面臨高虧損、建廠計劃終止的同時，蔚來在財報中透露出對今年一二季度業績的擔憂。

蔚來在對未來的業績預期中稱，2019年第一季度，公司預計ES8交付3500到3800台，同第四季度相比減少約56.1%-52.4%；總收入達到13.909億元人民幣到15.157億元人民幣，同第四季度相比減少約59.5%-55.9%。

蔚來CFO謝東螢解釋稱，部分原因在於2019年中國電動汽車補貼減少的預期使得去年年底交付提速，以及元旦和春節假期期間的季節性下滑。由於對2019年電動汽車補貼政策和宏觀經濟走勢的觀望，預計2019年第二季度的交付量仍會較低。

在財報電話會議中，蔚來創始人、董事長、CEO李斌承認，從目前來看，補貼肯定較去年相比會有比較大程度的降低。不過他又稱，蔚來的產品定位是高端市場。“補貼的下降對於蔚來的影響相比那些入門的電車品牌來說會更小，稅收的優惠則對我們來說則是最大的，這是從整體來講對我們有利的地方。”

然而這僅僅是把目光放到了國內電動車品牌身上。

3月1日，特斯拉發布3.5萬美元的Model 3 標準版，同時宣布要通過關閉線下直營店並全部通過線上銷售的方式，來實現約6%的成本節約，並對新車支持7天/行駛1,000英裡後的無理由退車。

這無疑是對國內新能源造車新勢力的一次打擊，尤其是隨著特斯拉上海工廠的建成，國內新能源造車企業在家門口遭遇“狼來了”。

儘管蔚來高管在電話會議中稱“並沒有認為特斯拉會給我們在中國市場帶來競爭壓力”，但是這一衝擊幾乎顯而易見。

數據顯示，自2018年8月以來，蔚來在國內的銷量已超過特斯拉，這其中一部分原因是關稅問題抬高了特斯拉在國內的售價。

然而放眼整個特斯拉汽車銷量，2018年，特斯拉總共交付245240輛電動車，包括145846輛Model3，以及99394輛Model S和Model X，近25萬的電動車銷量遠遠超過全球其他車企。不過，2018年特斯拉在中國的銷量遭遇滑鐵盧，全面銷售車輛為8000多輛。但隨著特斯拉降價，將對銷量起到較大的拉升效果。加之蔚來預期貨付量下滑，一反一正差距加大。

特斯拉在上海的工廠正在快速建設，預計2019年底將開始生產，量產後的Model 3售價預計為25-27萬元。蔚來和一眾國內新造車勢力要面對的，是一個已經來到家門口的巨獸。未來如何？消費者和投資者將用腳投票。

*部分圖片來自視覺中國

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