美團出行的無限戰爭：百億靠載貨 千億靠載人

對於王興來說，又一場不得不打的戰爭已經到來。

在經歷了外賣、電影票、酒旅等多場貼身肉搏之後，美團已將觸角明確延伸至移動出行領域，直接叫板滴滴，並在局部與車企的未來戰略路徑重度重合。

很少有人能夠透過重重迷霧看清美團關於移動出行的業務全局，但在這場技術壁壘更高，資金需求更大，體系也更為複雜的戰役中，王興很清楚自己的最終目的。這是美團從幾百億美金市值巨頭到千億美金超級巨頭甚至幾千億美金龍頭的關鍵之戰。

邏輯清晰，邊界明確。

從500億到1000億，靠“載貨”。

從1000億到5000億，靠“載人”。

關於“載貨”與“載人”，兩件事邏輯不同卻又千絲萬縷。

前者是亞馬遜、阿里、京東等所有涉及到中遠距離快遞和短距離外賣業務的企業都在嘗試的，依托自動駕駛已經確定在商用物流領域的率先落地機會，實現企業整體業務的技術升級；

後者則是在第一次技術升級基礎上的全新業務形態衍生，要知道，未來更好的出行服務一定是標準化的、自動化的、智能化的，這條賽道一定會出現巨頭，可能是自我革新後的滴滴，可能是某個車企聯盟，當然也可能是美團。

這是一場關於未來的無限戰爭，賽道與硝煙一樣明確。

神秘的“W”團隊

從技術和場景角度而言，自動駕駛率先在商用物流領域落地，已是板上釘釘。美團無疑是第一受益者。

2018年，美團宣布其外賣平台日訂單突破2100萬，佔據市場超60%的份額。但是，美團卻只有50萬名騎手，這也就意味著平均每名騎手一天要送40多單，接近飽和。相關數據顯示，未來中國市場的外賣訂單，有可能會達到平平均每天1億單。考慮到不斷增加的勞動力成本，由自動駕駛技術附能的末端配送，極有可能成為未來主流的外賣配送方式。

基於此，美團最初布局無人配送，源於剛需。

2016年夏天，當時還是外賣配送總架構師的夏華夏注意到自動駕駛技術，經觀察，他認為這項技術可以幫外賣業務大忙。要知道，考慮到外賣產品的體積和重量標準化遠高於快遞產品，因此理論上更容易匹配自動駕駛形態的配送車輛，因此也相對更有無人配送的落地可能性。

在與王興等高層溝通後，夏華夏組織並成立了代號為“W”的團隊，專注於研發無人配送項目。

2017年，經過一年多對配送業務的分析與技術探索，美團“W”團隊已經明確了其無人配送的戰略方向，並積累了一個涵蓋自動駕駛、高精地圖、系統仿真、深度學習、無人機等領域具有豐富一線研發經驗的技術團隊。到年中，團隊成員從最初的3人擴張至40多人。

2017年10月，美團獲得40億美元融資，之後，CEO王興表示，會將業務重心放在無人配送和人工智能上。僅僅三個月後，“W”團隊獨立，更名為無人配送部，在組織架構上和外賣事業部平行，團隊成員也擴充至100多人。

同時，美團再次為無人配送部展開了大規模的招兵買馬。據招聘信息顯示，在100多個職位中，中高級職位佔到一半以上，涉及到系統軟體、感知定位算法、深度學習、數據等多方面的職位，不僅服務於已有的無人配送車方向，也涵蓋了無人機配送業務方向。招聘完成後，無人配送部預計達到接近200人的規模。

團隊不斷擴張，美團無人配送部也在2018年開始落地成果。

2018年3月份，美團自研的無人配送車“小袋”在朝陽大悅城內進行配送測試。據悉，該無人配送車採用了多傳感器融合、高精度地圖，路徑規劃、自動駕駛等各種前沿技術。這使得該車具有高強的越障能力，高度在20公分左右的一級台階它可以輕易上去。美團首席科學家夏華夏表示，這台無人車隻用了單線的雷射雷達，成本大概十幾萬人民幣。

2018年9月份舉辦的世界人工智能大會上，“小袋”再次亮相。

這次的“小袋”，在計算力與算法方面進行了優化平衡，採用高精度算法，配合全面重新設計的車輛底盤、傳動系統、內容結構和照明系統，可以在複雜路況下自動躲避障礙物並自動規劃路線，在室內外多場景下更加靈活地實現配送外賣產品的任務。

同月，“小袋”還開啟了在雄安新區市民服務中心試運營。用戶可以在美團App上找到MAD雄安市民中心店進行下單。外賣騎手就會與“小袋”接力，將物品快速的送到用戶手中。據悉，這輛小車在沒人控制的情況下，可以自己等燈、拐彎，還會避讓行人。

除了“小袋”之外，美團在無人配送車還有其他的產品，如“魔袋”完成在道路上外賣配送，“福袋”再將外賣配送上樓，以及無視地形的無人機配送。

從載物到載人

基於外賣業務的配送技術升級，還遠遠滿足不了美團的野心。

無人配送之後，美團希望滲入出行這條更大的賽道，最終的理想的落地形態是依托標準化的產品，提供自動化、智能化、共享化的出行服務，用戶上車後直接輸入目的地，車輛會將其自動送達。

目前，國外例如谷歌Waymo，已經可以依托改裝後的自動駕駛汽車，在灣區的部分地區落地無人計程車服務。國內在一些封閉園區，例如北京海澱公園，百度也正在嘗試無人駕駛相關服務。當然，受製於技術、成本、路況等多維度因素，真正的無人駕駛出行服務還比較久遠。

對於美團來說，如果想達到這個未來，當下需要做什麽？

第一步無疑是起步，即開始嘗試現階段可以落地的出行服務，例如網約車和分時租賃。2017年2月，美團計程車在南京市試點上線運行，一年後實現日訂單量突破10萬單，團隊擴充至200人，並隨即登陸上海，依托大規模的補貼戰實現日訂單15萬。數據顯示，最高峰的時候，美團的常用用戶已經佔到網約車整體比例的20%以上，搶奪了滴滴不小的份額。分時租賃方面，美團於2017年12月推計程車APP，並在成都郫都城區利用50輛10-15萬的車型試點運營。

雖然後來的事實證明，不論是網約車還是分時租賃，美團的嘗試都並不成功，但美團卻通過這兩方面的嘗試，完成了自己在出行領域認知層面的原始積累。

王興意識到，美團如果想做好出行，必須有自己的一套邏輯和打法。2019年1月30日，美團計程車正式宣布與威馬汽車達成戰略合作，這一事件比較有標誌性意義。為什麽？

上文提到過，未來更好的出行體驗一定是更加標準的，更加智能的，更加自動的。所謂標準，即車輛和服務的標準，如果有價格更低的首汽約車，就不會有人願意用車型和駕駛員參差不齊的滴滴快車；所謂智能，用戶希望移動出行的過程中，可以享受到更多的服務，為辦公，為生活提供便利，而不是呆坐在車裡；所謂自動，如果不是駕駛一輛很有樂趣的車型，那麽大多數人更願意坐車而不是開車，尤其在分時租賃場景中。

這是每一個大玩家的機會，包括正在轉型的滴滴，包括抱團的車企集團，也包括美團。

美團的機會點在於，旗下的摩拜單車有著相對成熟的新出行服務模式，雖然不能照搬到汽車出行生態上，但核心要素相同：自己定製產品、自己掌握製造、自己布局運營。運營無疑是美團的強項，而前兩者通過和一些新興車企合作，相對容易達成目標，且新造車公司無疑都希望促成與美團這類巨頭的合作。說美團和威馬的合作比較有標誌性，道理就在這。

更重要的是，美團有著自己的生態，尤其在車輛產品和服務智能化的過程中，美團本身的生態就起到了作用。試想一下，美團用戶乘坐一輛美團出行的汽車向目的地移動，在過程中可隨時調用美團自有的線下餐廳資源和線上訂餐、訂票、訂酒店服務，並且整體是無縫銜接的，那麽需求將會被滿足的相對完整。

還有一個要素不可忽視，美團有著相對充足的現金儲備。這也意味著其在自動駕駛領域通過與一些頭部技術公司深度合作的機會非常大，而自動駕駛技術雖然在載貨和載人的不同場景中考量維度不盡相同，但整體一脈相承，對美團整體移動出行業務起到關鍵串聯作用。

自動駕駛的技術串聯

對於自動駕駛這一關鍵技術點的突圍路徑，美團對自己的認知很清晰，並非強項，因此必須選擇開放姿態抱團合作。

2018年5月15日，美團官方宣布已經加入加州大學伯克利DeepDrive深度學習自動駕駛產業聯盟（BDD）。雙方將通過技術團隊和學術團隊的深度合作，推動雙方在自動駕駛領域高質量數據的共享，通過產學互動，在無人配送場景、數據等方面加快自動駕駛的技術創新、理論創新、以及落地應用的進程。

據了解，BDD產業聯盟著重於汽車應用中計算機視覺和機器學習領域的最新技術的研究。BDD研究中心設在加州大學伯克利分校，擁有來自深度學習、計算機視覺、機器人、自動駕駛等多個部門和中心的30多位有突出成就的伯克利知名教授和科學家。

2018年7月25日，美團對外正式發布無人配送開放平台。在此基礎上，美團聯合眾多企業及院校、政府等機構，通過自動駕駛、高精地圖、遠程遙控等技術應用，同時依托物聯網技術，可以打通智能交通、樓宇、電梯等環節，適應外部道路、園區、建築物內部等不同場景，自主進行場景切換，提高外賣配送效率。

美團本身，則可以通過該平台，向其合作夥伴開放場景、技術、運營等。並且，通過融合三方力量，該平台可以從指定行業標準、測試規範到最終落地運營等方面，加速行業的發展。

此外，美團與百度的合作傳聞也始終不絕於耳。曾有傳聞稱雙方合作落地的產品將在雄安率先試點，考慮到美團和百度均在雄安有業務落地，這一傳聞有很高的可信度。

根據美團此前的招股書顯示，截至最後實際可行日期，美團已申請超過25項與自動駕駛汽車技術有關的專利。

車雲小結：

目前，美團內部架構已進行了調整，成立了單獨的出行事業部，包括無人配送、共享汽車、美團地圖、自動駕駛以及網約車等出行領域的新業務。這些業務在現階段來看，聯繫並不算十分密切，但卻建構了美團關於未來移動出行的整體願景。

這是一場必須拿下的戰爭， 第一步“載物”是對原有核心業務的重新技術賦能，第二步“載人”則是全新的業務衍生，自動駕駛技術在這一過程中始終作為介質串聯。這些，直接決定了美團能否在互聯網的下半場獲得足夠的線下流量，決定了美團的未來成長空間。

在通往最終勝利的道路上，每一個對手都是巨頭。