奧迪Q5L沒了全時四驅，卻成了技術的進步？

“

此quattro非彼quattro，全新奧迪Q5L的quattro ultra四驅技術，難道只是個省錢玩意？

”

如果不是上一篇卡確表示了對奧迪Q5L價格的不滿，恐怕看到這樣的標題，許多人會認為卡叔這是要為Q5L月台了。

卡叔就是這樣，有一說一。對的就是對的，不對的就是不對的。

有網友總說卡叔喜歡“唱反調”。大家都在罵Q5L的四驅縮水，卡叔卻偏偏要說它是進步？托森變冠狀也就算了，這回徹底變成多片離合，常態下是前驅，居然也說是進步？！

實話說，奧迪的quattro，一直背負了太多“歷史包袱”，反而是降低競爭力的。Q5L改為quattro ultra，其實是讓它能夠更好的符合需求。換句話說，對於目標群體來說，它要比之前的托森quattro更具優勢。

技術也不是藝術品。它沒有絕對最好，而是合適才好。比方說，雙叉臂是不是一定比麥弗遜好？放在奧迪A8上，肯定是的，但如果放在奧迪A1上，那答案就是否定的。這個道理同樣適用於Q5L。

quattro確實背負太多

quattro應該算是“有歷史”的。賽事上的成就，也讓奧迪在這個技術品牌上投入相當大——不光是研發，還有推廣。

過去的奧迪大家也都知道，所謂“突破科技啟迪未來”。並且奧迪玩前驅，這有別於兩個對手的後驅。所以奧迪要顯得比對手更注重四驅（高端產品前驅在性能上是吃虧的，只能靠四驅來彌補）。這也使得一直以來，（縱置的）奧迪車在四驅的技術應用上有些過於“偏執”，不敢輕易放棄所謂的“複雜結構”。

托森並不像人們想象的那麽完美

很多quattro迷都知道托森（一種特殊結構的差速器，見圖）。這其實並非奧迪的發明，也不是quattro的專屬。隻不過奧迪在這方面宣傳比較多而已。托森的魅力在於可以通過結構來分配前後軸扭矩，在調校到位的情況下，不需要過多的電子乾預就能獲得理想的動力分配，從而達到提升操控性的效果。

一直以來，quattro標榜的就是運動與操控。相反，quattro在越野圈裡的名聲是很臭的。例如配備托森的老Q5，它的通過性明顯不如4MATIC（奔馳）和xDrive（寶馬）。

雖然在“機械控”的眼中，托森近乎完美，但伴隨著電子技術的進步，它的劣勢也越來越明顯。首先是它的效率低。事實上這樣的結構並不適合公路四驅。效率低意味著吃功率，因而需要配備更大的發動機和承擔更高的油耗。這會讓的產品力競爭力下降。

更要命的是，伴隨著電子控制技術的進步，托森結構在性能上的優勢不僅喪失殆盡，甚至在很多方面還不如常規的四驅技術。

配備了quattro的車，在與奔馳寶馬的競品競爭時，除了整天“喊口號”，說quattro多厲害以外，有幾個人真心感覺quattro優於競品的四驅？相反，在很多具體項目的PK中，quattro常常還敗下陣來。

quattro很早就在嘗試放棄托森，而非這次Q5換代

其實奧迪很早就已經嘗試做這種改變了。從托森向冠狀齒輪的轉變就是如此。冠狀齒輪看上去同樣很“玄學”，但其實它本質上已經等同於常規開放式全時四驅了——隻不過空心軸讓結構更輕更精巧，但扭矩分配已經開始依靠多片離合器。

從托森轉變為冠狀齒輪以後，quattro的性能反而變得更優秀了——效率更高，性能也變得更好。

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