（圖片來源：全景視覺）
經濟觀察報 記者 宋笛西安第三期地鐵建設規劃已經上報至國家發改委等待審批，儘管從規模上相較於此前的方案有所縮減——在2017年4月，西安曾經制定過另一個版本的第三期地鐵建設規劃。
西安市軌道交通建設辦公室提供的資料顯示，此前已經批複的兩輪規劃規劃地鐵總裡程達到243公里，計算上正在審批的第三期地鐵規劃，至2025年西安將形成433公里的軌道交通網絡。
在距離西安不到800公里的另一座西部城市成都則正在經歷一輪地鐵建設的飛躍期。2014年，成都一年內同時開工建設5條地鐵線路。此後，成都第三期軌道交通建設規劃也順利獲批。按照成都市交通管理部門提供的數據顯示，成都市目前在建的地鐵線路達到10條，總裡程超過350公里，這些工程計劃在2020年完成，屆時，成都市地鐵總裡程將達到500公里。
這一數值已經接近北京在2016年年底的574公里。一位地鐵建設方面人士對成都地鐵建設速度評論道：“這可能是中國各城市地鐵建設中前所未有的速度”。
西安、成都作為西部的兩個核心城市，在首輪規劃獲批、首次動工、第二輪規劃獲批等多個關鍵的時間節點上，幾乎都是先後完成，但是在2014年後的建設速度和後續規劃審批上，兩座城市卻明顯拉開了距離。
兩座城市在地鐵建設方面的差距不僅與地質結構、陰差陽錯的規劃上報節奏相關，同樣也與地方財力以及對地鐵建設支持力度、城市經濟發展速度息息相關。
暫時處於落後態勢的西安正在嘗試扳回一局，“我們在建設、審批上錯過了2015-2016年的視窗期，但是也不是說我們就沒有信心了，後發有後發的優勢，具備彎道超車的可能，畢竟中國建設周期還未走完一輪。我們現在定的方向是追趕超越，對標成都。”西安市軌道交通辦主任、西安地下鐵道有限責任公司總經理宋揚表示。
審批“田徑賽”
上世紀90年代以來，中國地鐵審批鬆緊程度隨著整個經濟形勢的變動出現了數次調整。在1995年、2004年、2015年、2017年等幾個關鍵節點上，半年時間規劃上報的差距就可能影響一個城市未來數年的地鐵建設速度。
2005年國務院批準了《成都市城市快速軌道交通建設規劃》，同年12月，成都一號線1期工程正式動工；僅隔一年後，國務院正式批準《西安市城市快速軌道交通建設規劃（2006年-2015年）》，同年9月，西安地鐵2號線北客站至會展中心段正式開始動工。
作為兩座西部城市，西安、成都“上車”的時間並不算早，在此之前，北上廣深、南京、長春、天津等多個城市均已經開始地鐵的修建。
無論是西安或是成都，第一次上報地鐵審批規劃的態度都較為謹慎，一個跡象是，兩個城市首次申報的地鐵規模較小，西安僅上報了一個總裡程為50.3公里的規劃方案。
伴隨著2008年世界金融危機的爆發，刺激性的政策開始釋出。西、成兩城迅速抓住機遇，上報了兩份有關第一批軌道交通規劃的調整方案，在這一方案中，西安增加了42.6公里的裡程，成都也增加了2號線西延段、2號線東延段等四個項目。
成都、西安兩座城市第一批地鐵的調整方案相繼在2009年、2010年獲批。至此，成都獲批的地鐵總裡程為108公里，西安為92.9公里。
在一批規劃落定的同時，兩城此前開工的地鐵線路相繼投入運行：在2010年9月，成都第一條地鐵地鐵1號線1期工程開通運行，2011年9月西安2號線地鐵通車試運行。
時隔兩年後，成都完成了《成都市城市快速軌道交通近期建設規劃(2013-2020 年) 》，即所謂的成都第二輪軌道交通規劃並在2012年上報至審批部門，2013年年初即獲得批複；西安緊隨其後，在2013年上報了《西安市城市軌道交通近期建設規劃（2013～2018年）》，即所謂的西安第二輪地鐵建設規劃，並在該年年底獲得批複。
2015年、2016年，國家發改委又相繼批複了成都、西安兩城地鐵建設規劃調整——在這份調整中，兩城均大幅增加了地鐵裡程。
如果僅僅從時間節點判斷，至此，成都、西安地鐵審批“田徑賽”還尚未拉開差距，但是在審批的地鐵總裡程上，成都取得了優勢。
關鍵一躍
儘管在此前的規劃上，成都取得了一定的優勢，但是成都地鐵真正拉開距離，完成關鍵一躍的節點還是在第三批地鐵規劃。
在2015年剛剛獲得第二輪規劃調整的審批後，成都市迅速提交了《成都市城市軌道交通建設規劃修編（2016～2020年）》，這份規劃最終被發改委定義為成都市第三期地鐵建設規劃，並於2016年批複。
按照發改委披露的資訊顯示，這一規劃涵蓋5個項目，總裡程為124.2公里。按照規劃，2020年成都將擁有接近500公里的地鐵總裡程，僅次於北上廣深四個城市。
按照此前的節奏，在2017年西安也編制完成了一份西安地鐵第三輪建設的規劃，按照西安地鐵辦提供的資訊，這一規劃的總裡程甚至要超過獲得批複的成都第三輪規劃。
該規劃原計劃在2017年4月上報國家發改委，但是在2017年3月，奧凱電纜事件出現，受到這一事件的影響，三期規劃最終放緩。
西安地鐵相關人士對經濟觀察報表示，這份規劃最終在2017年年底上報，但是在該年8月，由於包頭地鐵叫停，整個政策層對於地鐵的審批趨向有所改變。
2017年8月，包頭3、4、5號線建設被叫停，同時國家發改委暫停了地鐵項目的審批，並開始重新審視地鐵項目審批的條件，制定新的檔案，即在2018年7月頒布的《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（52號文）。
52號文在今年3月開始征集意見，按照征集意見稿的內容顯示，地鐵審批對於地方財力、GDP、城區常住人口的要求均有所提高，一批不符合要求城市的地鐵建設規劃批複被否，其中包括西安市。
此後，西安市對原有規劃進行了調整，總裡程進行了縮減，重新上報至國家發改委，目前已經通過專家評估組的評估，等待發改委最終的批複。
建設競跑
兩個城市拉開差距的不僅是審批節奏，在開工規模和建設的速度上，成都也形成了巨大的優勢——無論是通車裡程、在建數量均已經達到西安的兩倍。
其中的原因是複雜的，宋揚認為地質條件是其中之一——土質結構、土地裂縫、以及土地下掩藏的文物都是影響西安地鐵施工速度的原因。
此外，2013年後西安曾經采取的一些市政措施，諸如縮小工地圍擋等，也被認為一定程度影響了地鐵施工的速度，按照此前媒體的報導，西安曾在一個月中，縮小了80余處地鐵3、4號線的工地圍擋。
另一方面，成都卻在最近的5年時間中展現了迅猛的建設速度。
2005年至2015年十年中，成都僅建成通車了地鐵1號線一二期，地鐵2號線一期、二期東西延線，但是2014年成都開工數量創下紀錄，共有五條線路、六個項目同時在建；2015年則新開工5條地鐵線路——根據成都市委市政府對於成都軌道交通建設的要求，每年至少要有兩條軌道交通投入運營。
按照成都市的規劃，至2020年近500公里的地鐵將會全部建成，這也意味著，未來兩年時間中，350公里的地鐵將會陸續建成，而北京在2012-2016年5年時間中軌道交通裡程裡程增長也只有132公里。“支持地鐵建設速度最關鍵的因素還是資金”，國家發改委綜合運輸所城市交通室主任程世東對經濟觀察報表示。
程世東對經濟觀察報表示，中國各個城市建設軌道交通的資金來源大體一致，一方面是政府財政，主要是土地出讓金，另一方面在2015年前是以城投公司為主體的銀行貸款，2015年後由於地方債管理趨嚴，則更多採用了PPP模式，此外還有一部分債券發行。
經濟觀察報梳理的數據顯示，2014年後成都每年地鐵投資金額逐步增高，從接近200億攀升至300億。而西安地鐵投資大約在100多億。
支撐成都地鐵大規模投入的原因是什麽？成都軌道交通集團黨委副書記、總經理沈衛平對此做了一些解釋。
其中重要的原因來自於成都財政的支持。沈衛平表示，成都此前為了推動地鐵建設速度，成立了一支專項基金，每年從全市的土地拍賣收益中拿出10%，專門用於軌道交通建設，每年能夠給軌道交通建設提供80-120億元的資金。
沈衛平所說的專項基金是指2014年成都市在《成都市人民政府關於調整成都鐵路和地鐵建設發展專項資金籌集方案的通知》中提出籌建的專項資金。按照成都軌交集團公司債券募集說明書內的資訊顯示，該專項資金於2011年10月至2040年12月設立，預計籌集規模為4000億元。該專項資金來源包括：土地出讓金、市級財政投入、國有資本經營預算、售讓收入等。
一個不容忽視的背景是，成都在地方財力的巨大優勢是支撐地鐵建設速度的根本原因：2017年西安全市一般公共預算收入為654.2億元，成都則為1275億元。
此外，成都地鐵票定價機制使得其票價收入、廣告收入等能夠覆蓋85%左右的運營成本。這也意味著政府財力可以更加集中的瞄準地鐵建設。
新的追趕
就在2018年年中，西安大雁塔地鐵站的鋼琴鍵樓梯成為了社交軟體上的網紅，大量遊客會在這一樓梯前駐足並拍攝影片。
鋼琴鍵樓梯是西安“第二屆青年創新藝術季”的一部分，西安市軌道辦政研宣傳部部長劉慶對經濟觀察報表示，這一藝術季是為了配合西安政府吸納人才，留住大學生的政策做出的設計，數個地鐵站和高校合作，打造諸如“音樂”、“硬科技”的不同主題，希望能夠給畢業生和即將來西安上學的學生留下一個更好的城市印象。
在2018年，諸如天津、成都、西安等多個城市拉開了一場人才大戰，正在二線城市快速蔓延的地鐵建設被視作新一輪城市競爭的重要標誌。“目前對於地鐵的觀點有兩種，如果從需求上，地鐵還是中國交通基礎設施建設的短板，大城市的擁堵已經說明，地鐵建設還需要不斷推進；但是如果從地方債務的角度，一些城市建設超出了地方財力的負擔，兩個看起來矛盾的詞可以形容目前中國地鐵建設的階段，‘盡力而為、量力而行’”，程世東對經濟觀察報表示。
在新的周期之下，西安決定迎頭趕上。“我們現在的方向就是‘追趕超越，對標成都’”，宋揚表示。
在宋揚看來，儘管目前無論在建裡程還是運營裡程上，西安都有較大的差距，但是後發者也具有一定的優勢，由於中國地鐵建設周期還未至半途，這也意味著新的技術有可能提供給後來者“彎道超車”的可能。
在2018年1月1日，西安地鐵開通了掃碼支付，成為了全國地鐵第二個開通這一服務的城市。在宋揚看來，這還僅僅只是支付方面，作為後發者，西安可以吸取其他城市的運營經驗；可以利用一些數據技術，為未來地鐵的運營、業態開發帶來更大的太空。
“畢竟從整個地鐵周期來看，建設的投入僅僅是一部分，未來更多的投入還是在運營方面，我們希望未來西安的地鐵並不僅僅是一個交通工具，而是成為城市生活方式的提供商”，宋揚表示。
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