文章首發於公眾號：叁裡河
作者：星爸爸
在美國也宣布對 737 MAX 飛機禁飛之後，波音股價應聲下跌了 3%。即使後來股價回升，相較埃塞俄比亞航空事件之前，波音市值也大概被削去了 250 億美元。
250 億美元，相當於空客公司在超大型客機A380 上投入的成本。在宣布 2021 年交付最後一架即終止項目之後，這個龐大的項目在商業意義上徹底失敗了。
A380 立項之初瞄準的是波音 747，後者則是開創了超大型客機這個細分市場的鼻祖。當年，空客公司驗證項目時候提出的邏輯是，未來的城市化和中產崛起會促成大量人口向巴黎、東京、紐約、倫敦、上海和北京這樣的大城市聚集。
因此，這些核心航空樞紐之間的航線會異常繁忙，而在機場資源有限的情況下，就需要載客 500 人以上的超大型飛機來滿足需求。樞紐和次一級航線之間的中途以及短途的任務可以由 A340/A330，還有波音 777/767 等機型來承擔了。
按照當時空客的想法，如果按照 15 年乘客數量翻一番的規律的話，希思羅機場、戴高樂機場、法蘭克福、雪梨、洛杉磯、新加坡和洛杉磯等大樞紐組成的骨乾網絡市場就是未來 A380 施展身手的舞台。
波音不這麽想。
比起空客 “樞紐 -樞紐” 的判斷，波音認為以後會是 “樞紐 - 支線” 的模式成為主流，樞紐與城市、城市與城市之間會形成更多的點對點航線，從而削弱對超大型飛機的需求。在波音的設想下，具備超遠程飛行能力的中型客機會成為長距離航線的主力。
基於這兩個完全不同的想法，空客上馬 A380 超大型客機，波音則選擇用 787 這種超遠程中型飛機應對即將到來的新市場。具體的過程當然要比這句話複雜很多，但是從目前雙方先後砍掉超大型飛機項目的現狀來看，波音的商業判斷無疑是更正確的。
對於 A380 來說，當初立項時預估的全球 1500 架市場容量不提，定下的 700 架銷售目標也隻完成了一半不到，截止到今年一月份，A380 訂單一共是 313 份，交付數量則只有 234。而在波音這邊，787 系列的訂單總量已經達到 1421 份，交付數量也有 800 架。
說波音更正確的原因是因為，空客對主要交通樞紐將越來越重的判斷基本正確，而全球人口城市化的過程也確實與近年來民航業復甦有所重合，從 2010 年城市人口首次超越農村人口之後，全球民航業淨利潤也節節上升。
只不過，主要航空樞紐的負擔也確實加重了，但是航空公司們卻更願意在迅速崛起二級城市部署新航線，而不是像空客想象的那樣購買超大型飛機來應付越來越大的流量。
幾個重要原因可能是：原有的大型樞紐擴建不易，只能滿負荷運轉卻無法承接更多流量；二線城市人口擴張，人口結構改變，足以支持更多的新機場；以及經濟型航空公司的增加，對性價比要求上升。有利可圖的新航線無論在客流量還是單價上都無法滿足大飛機更高的總成本。
其中，空客在第二點上的失誤最為嚴重，尤其是在被其寄予厚望的中國市場，屬於找對症狀，卻下錯了藥。《棱鏡》文章 “巨無霸飛機 ‘英年早逝’” 引用報告稱，空客在 2004 年以北上廣機場佔據中美班機 90% 的流量的依據判斷三座城市將在未來分別達到 4000 萬人口的規模，但事與願違，2017 年數據，把深圳加進來，四座一線城市的常住人口也才 7300 萬人。
同時，杭州、成都、重慶、長沙和蘇州等人口逼近或者超過一千萬的新一線城市卻在崛起，隨之帶來的則是這些地方強勢上升的機場吞吐量。蕭山國際機場在 2018 年完成吞吐量約 3824 萬人次，相比 2010 年的 1706 萬人次，不到十年間翻了一番，遠超當時“15 年翻倍”的速度。
即使是三線城市機場，也有不少突破千萬人次吞吐量的。根據 2018 年全國機場吞吐量排名，千萬級別機場數量約有 37 個。
單個機場量在上升，機場整體數量也沒有停止，國家發改委和民航局的聯合規劃城將在 2020 年使民用機場達到 260 個左右，到 2025 年形成全國 10 個國際樞紐，29 個區域樞紐的布局。
新的次級樞紐的出現，消化了滿負荷運轉的大機場的流量，杭州機場、甚至是三線的溫州機場都在過去幾年裡開通了國際直達班機。小樞紐還帶來了以往靠大飛機無法實現的細小航線，例如類似消費能力提升帶來的旅遊班機。
反之，更多的航司也開通了國內一線至國外二線樞紐的直達班機，例如海航在 2014 年開通的北京至波士頓直飛路線，以及更早一些的北京至聖荷西的航線。這兩者均由 787 執飛。
中國經營報的數據顯示，2016 年上半年獲批的民航線路 224 種，在二三線城市的比例達到 63%，其中洲際航線為主。
在國際上，這種模式也成為更多航空公司的選擇。AviationFacts.eu 的一篇文章統計了一下 32 個主要交通樞紐與二線機場之間的連接數量，發現從 1990 開始航線數量呈快速上漲之後，“樞紐+樞紐”以及 “樞紐+支線” 的配對數量呈壓倒性形勢上升，尤其是後者而言。
大樞紐加支線的直飛模式，需要像 787 這樣的新型飛機來滿足高頻次和中低載客量的需求。而 787 的出現也滿足了航空公司在資源有限的情況下繞過大樞紐直達次級市場的目的，節省運營成本並降低了單條航線對載客量的要求。為此，787 也被稱為是樞紐終結者— hub-buster。
然而，就像上面所說的那樣，空客的判斷並沒有全錯，核心機場的重要性比以前更加明顯。根據航空行業觀察者 CAPA 2016 年的數據，大約 73% 的波音 787 往返於大樞紐之間，樞紐終結者更多為大機場扮演了乘客搬運工的角色，而不是殺手。
樞紐始終有著自己的優勢，異塵餘生範圍廣，吞吐量高，貨物處理和倉儲能力都是次級機場難以比擬的。對於普通人來說，價格就是一方面，從杭州出發國際班機，總能找到以上海為始發地的便宜替代品。
兩個航空巨頭的競爭最終是以銷量為王，空客的判斷錯誤使他們錯失了一塊由技術革新帶來的蛋糕，即使之後空客推出了 A330 系列與 787 在新市場裡競爭，目前也暫時看不到後發優勢。
但是二線機場的繁榮並沒有看上去那麽具有可持續性。2016 年大量獲批的二級城市洲際線路即將要迎來第三年。一名民航專家曾對中國經營報說：“這種航線開通的是否合理要看市場，如果培育三年，最終實現了盈利，這就是合理的；如果培育多年，仍然持續虧損，盈利無望，這樣的航線背離市場需求，就應該趁早停掉。
培育三年的意思是給予補貼三年，根據界面的採訪，一二線城市往往為了提升形象會對航司提供高額補貼，“補貼上千萬是家常便飯”。到期後無法盈利，一般航空公司都會關張走人。2016 年捷星航空停飛武漢至澳洲黃金海岸的直飛線路，漢莎航空以及英航也相繼取消了從沈陽和成都出發的兩條直達班機。
另一邊，國際航協卻預計 2036 年全球航空客運量將再次翻倍，達到 78 億人次。持續增長的市場，亞太不斷壯大的中產階級以及可能被高估的次級機場繁榮，再加上 737 MAX 對波音的災難性影響，空客踏空城市化的十年可能還可以找補回來。
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