僅憑兩代車型就確立硬漢形象 大起大落的挑戰者

提到美系肌肉車，我們首先想到就是雪佛蘭科邁羅和福特野馬。前者憑借電影讓人們記住了這款周邊產品，後者憑借小排量4缸渦輪增壓發動機帶來的價格優勢，讓更多的消費者享受肌肉車帶來的感覺。和這兩款肌肉車相比，今天的主角在國內的知名度就小很多了，雖然也有相關電影造勢，但是效果明顯不如雪佛蘭科邁羅，最關鍵的一點是國內消費者想要體驗它的魅力只能選擇平行進口。介紹到這裡，其實大家都想到了，今天的主角就是道奇挑戰者。

後來者居上

道奇挑戰者的歷史並不算太長，在上世紀六十年代的美國市場上，福特、通用和克萊斯勒呈三足鼎立之勢，福特和通用分別推出了福特野馬和雪佛蘭科邁羅這兩款肌肉車，獲得了市場的認可，在這種情況下，不甘落後的克萊斯勒也要推出一款能夠與對手抗衡的產品。

1969年年底，克萊斯勒推出了第一代道奇挑戰者，並於次年開始銷售。它和第三代普利茅斯梭魚（Plymouth Barracuda）一樣，使用了克萊斯勒E平台打造，但是兩者的軸距略有區別，第一代道奇挑戰者更長一些。

按車身樣式來劃分的話，第一代挑戰者分為硬頂和敞篷兩種，第一代道奇挑戰者搭載的發動機比較多，分為兩款不同排量的直列6缸發動機和六款不同排量的V8發動機，其中排量為7.0L的發動機採用了著名的半球形燃燒室技術（HEMI），雖然它不是這六款V8發動機中排量最大的，但是它的账面數據最高。出色的加速性能讓第一代道奇挑戰者大獲成功，在其短暫的生命周期內（1970-1974），銷量突破了16萬輛。

第一代道奇挑戰者一戰成名的秘訣和它的定位密不可分，當時美國消費者對於肌肉車的訴求可以簡單歸納為以下幾點：必須是本土品牌、工薪階層買得起、車身尺寸足夠大、大排量發動機必須有、前置後驅布局再加上雙門的造型。其實這些特點，福特野馬和雪佛蘭科邁羅也具備，只是在性能方面沒那麽純粹，靠著HEMI發動機，第一代道奇挑戰者成功收獲了一批擁躉。

時至今日，第一代道奇挑戰者仍然是很多車迷心中的經典，經過精心保養的車輛仍然有突破十萬美元售價的能力。

跌落神壇

1976年12月，三菱推出了Galant Lambda，這款在石油危機爆發時誕生的雙門跑車成為了很多品牌的救命稻草，第二代道奇挑戰者就是它的換標車型。

僅僅從產品的層面來看，三菱Galant Lambda的實力不俗，我們評價它的好壞不能膚淺的去看表面現象，而是應該結合它所處的時代綜合考慮。首先它不是一款針對美國消費者打造的產品，主要競爭對手也不是福特野馬和雪佛蘭科邁羅，而是馬自達COSMO、日產GLORIA兩門版和日產CEDRIC兩門版這樣的日本本土產品。

三菱Galant Lambda採用了那個時代日系車流行的無框車門造型，再加上方方正正的輪廓，特點十分鮮明。內飾方面，這款車著重提升了豪華感，從上世紀七十年代開始，日本消費者對豪華轎車的需求達到了一個小巔峰，所以它的內飾才會變成這個樣子。

三菱Galant Lambda提供了多種發動機供消費者選擇，不過無一例外都是直列4缸發動機，排量從1.6L到2.6L不等。在這些發動機中，有一台的名氣實在太大了，這就是代號為4G63的2.0T發動機，這台發動機“服役”了很長時間，比如大名鼎鼎的Lancer Evolution，從第一代到第九代用的都是4G63發動機，不僅如此，我們還能在很多自主品牌上看到這款發動機的身影。

說回來第二代道奇挑戰者，雖說它是三菱Galant Lambda的換標車型，但是克萊斯勒的工程師還是對它的外觀進行了一些本土化改造，讓它能夠更容易被市場接受。不過第二代道奇挑戰者在發動機的選擇上出了問題，隻引進了1.6L和2.6L的版本，先不提排量比第一代差了不止一倍還多，性能上的差距就讓消費者少了很多興趣。

最終，第二代道奇挑戰者以失敗告終，原因顯而易見，雖然是美國品牌但不在本土生產，造型比較硬朗但車身尺寸小、內部空間不如上一代，動力表現差、沒有V8發動機。第一代道奇挑戰者打下來的江山毫不客氣的說，完全被第二代車型葬送了。

向經典致敬

2008年，距離第二代車型停產25年之後，第三代道奇挑戰者終於來了。它採用了簡潔的線條，刹那間就讓人想起了第一代車型身影。雖然距今已經有超過10年的歷史，但是它的造型仍然不過時，向第一代車型致敬的做法太正確了，經典永遠是經典。

從平台來說，第三代道奇挑戰者採用的是克萊斯勒LC平台，這個平台是克萊斯勒LX平台的一個變種。2015年這代挑戰者中期改款之後，為了配合8AT變速箱，又對LC平台進行升級，新的平台命名為LA。

第三代道奇挑戰者的經典不只是外觀，更重要的是它的發動機。頂置凸輪軸我們都不陌生，目前在國內銷售的車型大多都採用DOHC（雙頂置凸輪軸），SOHC已經十分少見，但是大洋彼岸的美國製造商更鍾情於OHV（底置凸輪軸）。

還是那句話，脫離了使用環境去評價好壞有失公允，OHV能在美國盛行並且至今仍有不少車輛仍然採用這種布局形式和使用環境密不可分。採用OHV布局的發動機通常排量高的驚人，在我們的想象中，很容易把排量大和高油耗掛鉤，但是往往忽略了發動機轉速，實際上大排量OHV發動機低轉速扭矩都充沛，非常適合美國的高速公路，發動機長時間維持在較低的轉速運行，未必有多費油。

雖然道奇挑戰者在三大肌肉車中誕生的最晚，並且發展到今天只有三代車型，但是它仍然可以稱為肌肉車的代表，沒有之一。超過5米的車長、經典的造型、與時代格格不入的V8發動機是肌肉車在這個時代裡最後的尊嚴。（圖/文 網通社 劉可 圖片來源於網絡）