新京報訊（記者 張澤炎）過去一周，波音公司經歷了“至暗時刻”——股價跌去逾10%，市值縮水約250億美元。截至3月18日收盤，波音股價下跌1.77%，報372.280美元/股，全天在367.200元/股至373.070元/股間震蕩，最新市值為2101.45億美元。
5個月時間內，波音737MAX8發生兩起墜機事件，在美國總統川普的“助攻”下，該機型最終在全球範圍內停飛。
訂單取消，索賠聲起。當波音公司歷史上銷售最穩定的機型出現裂痕，更令其焦頭爛額的是737MAX8對波音公司不斷擴大的衝擊以及窄體客機市場的未來角逐。
波音空難之殤：停飛+索賠
當地時間3月10日上午，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX8飛機從該國首都亞的斯亞貝巴起飛6分鐘後失聯，機上149名乘客及8名機組人員全部遇難。根據媒體公開報導，這架全新的波音737MAX8飛機，於去年11月交付給埃塞俄比亞航空。
埃塞俄比亞航空CEO Tewolde Gebremariam在新聞發布會上表示，失事前飛行員曾向塔台報告，稱飛機操縱困難，希望返航。此外，埃塞俄比亞航空方面披露，此次飛行員有超過8000小時的安全飛行記錄，副駕駛也有超過200小時的飛行時間。
牽動人心的空難迅速超越事件本身。繼去年10月印尼獅航墜機事故後，波音738MAX8再次成為主角，這讓人們開始懷疑波音是否適航。
3月11日，中國民航局凌晨發布緊急通知，要求國內運輸航空公司暫停波音737-8飛機商業運行。民航局表示，鑒於兩起空難均為新交付不久的波音737MAX8飛機，且均發生在起飛階段，具有一定的相似性。民航局將聯繫美國聯邦航空局和波音公司，在確認具備有效保障飛行安全的有關措施後，通知各運輸航空公司恢復波音737MAX8飛機的商業運行。隨後，埃塞俄比亞航空等公司也宣布對737MAX實行禁飛令。
為了幫助波音化解危機，當地時間3月12日下午，美國運輸部長趙小蘭親自乘坐一架737MAX，從美國得克薩斯州飛回華盛頓，力證該機型的安全性。
不過，幾小時後，美國總統川普表示將針對波音737MAX機型簽署“緊急命令”。隨後，美國聯邦航空管理局(FAA)表示，要求美國各航空公司運營的所有波音737MAX型號飛機暫時停飛，並暫時禁止該型號系列飛機在美國領土上運行。FAA在六年前曾因電池起火問題停飛波音787客機。
在遭到美國禁飛後，波音公司發表聲明稱，支持暫時停飛波音737MAX的行動，但該公司仍認為該型號飛機能夠保障飛行安全。
截至目前，全球已有53國對波音737MAX發出禁飛令。而在如多米諾骨牌倒塌一般的多國禁飛之後，波音公司的麻煩還遠沒有結束。
印度尼西亞獅子航空公司董事總經理Daniel Putu透露，該公司正計劃終止其與波音公司簽訂的222架737 MAX 8訂單，總價值約220億美元。Putu稱，目前雙方尚未達成協議，但已經同意將獅航訂購的四架波音737 MAX飛機的交付時間推遲。這四架飛機原本計劃於今年5月交付使用。
除了獅航退訂單之外，挪威航空等部分航空公司準備向波音索賠。挪威航空在13日表示，埃航墜機事件之後，公司已停飛所有波音737 MAX 8型號客機，並將要求波音賠償造成的相關損失。公開資料顯示，挪威航空旗下共有163架飛機，其中18架為波音MAX機型的客機。
除了航空公司，還有航空金融租賃公司等可能會向波音索賠，如交銀租賃、紅印租賃等，這些公司手頭都有737MAX機型。
5000余架737MAX訂單，停飛意味著什麽？
2018年可以說是波音公司的收獲季。在經歷前兩年營收連續下滑的衝擊後，2018財年該公司營收達到1011億美元，2017年同期為933.92億美元；淨利潤為104.6億美元，2017年同期為81.97億美元，同比增24%。
據Wind預測，2019年至2020年，波音的營業收入可能達到1054.39億美元和1125.77億美元，淨利潤將增長達到105.05億美元和116.16億美元。
商用飛機作為波音營收增長的領頭羊功不可沒。商用飛機、國防、航天和提供解決方案是波音的四大主業。其中，商用飛機收入在2018年佔營收比例為60.02%，是公司收入的最主要來源。波音在2018年財報中稱，波音737和波音787的交付量增加，讓公司商用飛機收入增加，並抵消了波音747和波音777交付量減少的影響。
2016年-2018年，波音737機型合計交付7321架，波音747、767、777、787合計交付5044架。在2018年已經交付的806架飛機中，580架為波音737機型，近一半為737MAX系列。截至2019年2月底，波音737MAX累計獲得訂單5012架，已經交付376架，仍剩餘4636架尚未交付。按照目錄價格9800萬美元計算，剩餘737MAX訂單價格為4543億美元。
據IBA航空谘詢公司估算，波音737MAX8在全球範圍內停飛，單日造成的損失約為700萬元人民幣左右。華爾街公司Melius Research和Jefferies估算稱，禁飛給波音公司帶來的成本損失可能在10億至50億美元之間。
接連兩起慘劇，使得波音在全球範圍內遭遇了前所未有的信任危機，這也體現在波音公司的股價上。3月11日，波音股價從422.54美元/股跌至375.41美元/股，累計跌幅超11%，市值蒸發了266億美元。13日，隨著加拿大、美國先後宣布停飛波音737 Max機型，波音股價再次開始下跌，跌幅一度達2%。
華爾街有分析師認為，雖然多年訂單價值和確保收入增長是兩回事，但並不阻礙公司供需前景向好。或許因為如此，3月13日波音股價收於377.14美元，小幅上漲0.46%。截至上周五收盤，波音公司收報於378.99美元。
不過，德國中央合作銀行則在近兩年內首次將波音股票的評級從“買入”下調至“賣出”。與此同時，美國愛德華?瓊斯金融服務公司也將波音股票評級從“買入”下調至“持有”。
目前，在FactSet追蹤的股票經紀人中仍有超過80%給予波音“買入”評級。
記者梳理發現，2013年，波音787夢想客機因鋰電池問題曾被美國和歐洲航空監管機構停飛，隨即波音股價應聲下跌6.5%，但幾天后便反彈，直至當年底累計上漲了97%。
民航資深專家林智傑告訴新京報記者，737MAX是全球主流機型，也是波音訂單量最大的機型之一，目前全球有5000多架訂單，訂單目錄價值6000多億美元。737MAX飛機對波音而言至關重要。因而，儘管此次空難還沒有最終調查結果，飛機設計製造有沒有問題，有多大問題也還不好說，但短期內對波音品牌和股價可能都會有負面影響。
波音與空客的“龜兔賽跑”
1967年，波音737窄體客機首飛，並在今後的近50年裡，撐起波音“帝國”的一半天空。截至2018年末，波音737系列客機共計生產超過10000架，仍有超過5000架訂單等待交付。波音737的成功，也使得波音公司一度壟斷世界窄體客機市場。
實際上，波音737系列剛剛推出時，效果並不盡如人意，它的第一代波音737-100僅生產了30余架。不過，日後推出的波音737-200及改進版的波音737-300、波音737-500等則獲得了空前歡迎，挽救了波音的命運。
至此，波音也開始不斷嘗試在波音737的基礎上改進，並共計發展出了14個型號，而波音737MAX則是其改進的最後一個版本。這些飛機雖然在機翼、機身、駕駛艙技術、發動機等多個方面進行升級，但在起落架方面，保持了原有的設計。
2016年1月29日，波音最新一代的737改進型737MAX首飛。波音集團表示：“737MAX首飛帶著我們跨越一個新的創新世紀的門檻，正是由同樣的激情和創造力驅動的創新精神讓公司擁有了成功的百年歷史。能夠開始試飛737MAX，我們非常自豪，它將向單通道市場客戶提供前所未有的燃油效率。”
波音737MAX的面世，被看做是與其老對手空客集團A320neo的一場賽跑。實際上，與空客公司相比，1916年成立的波音是美國最大的客機出口商，市值超2000億美元。空客由歐洲多個國家出資於1970年成立，目前市值尚未至千億歐元。
上世紀80年代，空客推出波音737的競爭對手、窄體客機A320系列，並終於在市場上站住腳跟，開始尋求趕超波音。
值得注意的是，波音737的機型一直在改進，而空客A320推出比波音737晚二十年，因此空客A320系列飛機在設計上提高了客艙適應性和舒適性，並且是第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機，也是第一款放寬靜穩定度設計的民航飛機。彼時的波音737系列，仍使用機械液壓助力操縱飛控系統。
2011年，改良版的空客A320neo一經推出便獲得了1200架訂單。而波音當時還忙於在寬體客機領域和空客作戰，對於窄體客機領域，公司內部則為繼續改進737機型還是研發新機型而爭論不休。如果研發新機型，則需要新的生產線、人力和資金的巨大投入等。
面對A320neo的來勢洶洶，糾結了兩年的波音公司決定放棄新機型，推出改良版機型737MAX。
在波音737MAX面世之後，反覆強調的一個優勢就是省油。而民航業內人士也對新京報記者表示，彼時中國航空公司引入波音737MAX最大的原因就是省油。
在省油的同時，還要保持發動機的大功率，那麽發動機的直徑要做得比以前大。北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊表示：“在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發動機有足夠的離地高度，必須提高發動機的安裝點，而這就導致飛機的俯仰配平性能有所變化。”
為此，波音采取了補救措施——為這款飛機搭載全新的飛控系統，即目前爭議最大的MCAS。目前，雖然事故原因正在分析中，但美國的主流媒體《華盛頓郵報》、《紐約時報》和《大西洋月刊》等，在分析時將疑問集中在MCAS。
MCAS即“機動特性增強系統”。飛機飛行時機頭越高，攻角（氣流與機翼弦線之間夾角）越大，當攻角超出一定範圍時，飛機面臨失速風險。波音737MAX8配備的自動防失速系統一旦判斷飛機失速，可以無需飛行員介入即接管飛機控制，並使飛機低頭飛行，以改出失速。
對此，美國聯邦航空管理局表示，“迎角傳感器錯誤的輸出數據，可能會使水準穩定器向下傾斜飛機機頭，使飛機難以控制”。
除了備受爭議的系統缺陷，有媒體報導稱波音公司並未在飛行手冊上告知飛行員737MAX8飛機加裝了該系統，以及這個系統可能存在的缺陷和處理辦法，也使得波音陷入輿論漩渦。某航空公司執飛波音737MAX的機長對新京報記者證實了這一點。
C919將和波音瓜分窄體機市場？
除了空客，波音還面臨其他競爭對手的挑戰，其中就包括中國的C919。波音737 Max與C919是同一級別的競品，兩者的發動機均為美法合資CFM國際公司提供的LEAP-1。不過，由於C919屬於21世紀之後研發的新機，沒有波音737受老款設計約束的問題。
據中國商飛董事長賀東風2月透露，C919今年將有6架原型機進行測試，預計將在2021年實現商業交付。目前C919已經拿到28個客戶815架訂單，僅次於波音和空客的同級別飛機訂單。
C919客機從確定設計方案到首架客機完成首飛歷經8年，是我國第一架自行研製、具有自主知識產權的乾線窄體飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里。
林智傑表示，目前，中國的C919研發有不少的劣勢，比如說技術積累比較薄弱、工業化基礎也不夠。不過，他認為C919的優勢也有兩個方面，一是有巨大的中國市場，目前全球每4架窄體機，就有1架是交付到中國市場，中國目前是全球最大的單一市場。所以有巨大的市場支撐，對C919的銷售應該是有很大的好處；二是後發優勢，波音和空客的飛機都有幾十年的歷史，在新一代機型的研發都或多或少受到當時設計架構的限制，而C919沒有這個包袱，從頭開始可以應用最新的科技成果。
不過，林智傑表示，現在提C919和波音瓜分窄體機市場，或者空客瓜分市場還為時尚早。目前埃航事故對波音短期是有影響的，但是中長期來看影響有多大還不好說，因為波音已經宣布將於下周發布軟體的更新，由此看來希望能夠解決這一故障。所以停飛多久、更新後飛機能不能保持安全運營，都是未知數。如果在短期內能夠解決，那麽對波音的影響就不會特別的大，但如果還是有缺陷，那可能對C919是一個利好的因素。
新京報記者 張澤炎 編輯 王進雨 校對 張彥君
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