川航現實版“薩利機長”：史詩級緊急迫降難在哪？

　　來源：三聯生活周刊作者黃子懿童淑婷

　　驚魂40分鐘

　　5月14日早上9點多，四川航空（下稱“川航”）官方微博發布通報稱，由川航執飛的3U8633重慶至拉薩班機因機械故障備降成都，班機已於7時42分安全落地，旅客已有序下機休息。

　　新聞越短，事情越大。隨著資訊越來越多的披露，大眾才逐漸了解到這是一次多麽了不起的迫降，堪稱在中國上演的現實版的“薩利機長”，被人稱作載入航空史的“史詩級”迫降。

　　圖片來自成都商報微博

　　重慶飛往拉薩屬於高原航線，飛機在過雅安後開始爬高，最高時已於早上7點左右達到32000英尺左右（約9800米）的高空中。但就在這時，駕駛艙右側的風擋玻璃發生脫落，整塊飛出，飛機從7：07開始緊急下降高度，7：11左右下降至24000英尺（約7300米），此後再次下降直至7：43分平安在成都著陸。

　　從目前披露的資訊看，風擋脫落，氣流瞬間湧入對駕駛艙設備造成了嚴重破壞，駕駛艙高度表撥定值，電子飛行儀器系統都吹歪，自動駕駛功能全失。而當班機組則硬生生地穿著短袖襯衫，將飛機安全迫降，除副駕駛和一名乘務輕傷之外，所有乘客暫無大礙。

　　一名資深空軍飛行員對此次迫降表達了讚許。“玻璃脫落之後，打爛了領航的儀表儀器，比開車沒有儀表盤還要嚴重，只有完全通過飛行經驗判斷。”該空軍飛行員表示，風擋玻璃脫落會對飛行員產生巨大的心理壓力，打亂正常的注意力分配，對飛行員的心理素質與操控判斷觀察能力要求非常非常高。“因為民航對航線的高度使用非常密集，還要及時跟地面協調求助，快速打開緊急備降通道。”

　　更重要在於，玻璃脫落後可能產生的減壓症（Decompression Sickness），即人在原有的高壓條件下，被突然暴露在低壓環境下，溶解在體液內的氣體會突然釋出，導致身體產生各種不適、運動功能障礙等，更嚴重者會產生氣體栓塞、血管破裂，甚至威脅生命。

　　高原空氣稀薄，壓力小，飛機在起飛後往往會在客艙增壓，“至少也是海拔1000米左右的壓力水準”，風擋玻璃脫落，會導致爆炸性釋壓，“相當於人在1000米左右的高度，突然上升到一萬米。”前述飛行員還解釋，萬米高空比地標溫度低近60℃，在零下幾十度的情況下還有迎著約800公里/小時狂風，因故本次降落極為不易。

　　圖片來自成都商報微博

　　根據天氣探空數據顯示，玻璃突然破碎時，9520米高度的氣溫約為-35.9度，氣壓300百帕，10760米高度的溫度是-43.1度，氣壓250百帕。有天氣愛好者在微博解釋，“當時川航飛行員，面臨1秒之內降壓500百帕、1秒之內降溫近70度、1秒之內由靜風到140米/秒，相當於在-40度的最高級別的龍卷風中心，而且穿的是短袖。”

　　完成了這次緊急迫降壯舉的機長劉傳建在接受紅星新聞採訪時稱，玻璃破碎後，副駕駛身體已飛出去一半，好在系了安全帶。在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，他什麽都聽不見，多數無線電亦失靈，他只能依靠目視水準操作迫降。失壓和低溫讓他每一個動作都異常困難，“如果你在零下40-50℃的大街上，開車以200公里的時速狂奔，再把手伸出窗外，你能做什麽？”

　　從網傳圖片看，當飛機穩穩落地之後，副駕駛衣服已近乎碎片，他本人也住進了醫院，好在並無大礙。除了他以及另外一個空乘輕傷之外，機上所有人的身體狀況經檢查後都較為良好。

　　另據業內知情人士透露，因涉及西藏航線，該班機是三人製飛行，會有雙機長執行班機。在副駕受傷的情況下，雙機長的存在也是迫降成功的一個重要因素。

　　擋風玻璃疑問

　　機艙失壓導致的飛行事故在世界航空史上並不罕見。

　　1999年，一架利爾35噴氣公務機在上升過程中出現機艙失壓，機內所有人昏迷，最終飛機燃油耗盡，在南達科他州墜毀。遇難者中，有美國知名高爾夫球運動員佩恩-斯圖爾特（Payne Stewart）。

　　更為人熟知，也是更類似於本次事件的，是英國航空5390號班機事故。1990年6月10日，這駕由英國伯明翰飛往西班牙馬洛卡的班機起飛後不久，在駕駛室中的一塊擋風玻璃突然脫落，飛機爆炸性釋壓並將機長吸出機外。憑著副駕駛的努力，航機安全降落於南安普敦，正機長奇跡生還。該事故起因是由於維修人員安裝擋風玻璃時使用的90顆螺絲釘全都過短或過細。並且，從外部安裝的擋風玻璃也是一大設計瑕疵，不易承受高空壓力。

　　業內人士普遍認為，川航本次的緊急迫降比5390更難，壓差、缺氧、低溫和飛行時速都高於英航5390。但至於玻璃破碎的原因，川航表示，目前相關機構已啟動了故障調查，但仍未有太大進展，具體原因將以官方公布為準。

　　圖片來自成都商報微博

　　據披露，執飛該班機的飛機是空客A319-100。該機於2011年7月26日進入川航，截至目前共使用19912小時。最近一次A檢為4A5，於2018年4月12日昆明完成。最近一次C檢為3C，2017年3月9日外委成都川維完成。飛機當日無保留故障項目。查詢近15日維修記錄，該機無風擋故障資訊。風擋玻璃為原件。

　　前述飛行員解釋，風擋玻璃破碎可能的原因有很多，比如低空的飛鳥等外來物撞擊，而在高原航線等高空，可能由於部件老化等原因，導致縫隙擴大，“在高空氣流衝擊之下可能會鬆動，以至破碎。”

　　就在4月17日，美國西南航空一架從紐約飛往達拉斯的班機因引擎爆炸緊急迫降費城。該班機被鳥撞擊到引擎引發爆炸，引擎碎片擊碎了客艙擋風玻璃，以至於一名乘客被“吸”出窗外。

　　一位民航工程師在微博上分析稱，目前民航飛機駕駛艙玻璃基本是原裝進口的，多以美國PPG、法國SGS和德國GKN廠家為主。本次爆裂玻璃疑似是法國SGS，其重量約在35kg，總厚度約3-4cm，由一層3-4mm厚和兩層8mm厚的加強鋼化玻璃組成，外層有電加熱膜具有防冰功能，中間有粘接起到防爆作用。

　　另據飛行手冊處置程式介紹，風擋玻璃一般有兩層，如果僅外層破裂，沒有任何影響，內層破裂才需要下降高度至23000英尺（約7000米）並減小壓差，同時並不屬於需要迫降的緊急任務。從圖片看，風擋玻璃的壓板，螺釘全完好在位。

　　“這次兩層同時破裂還真是第一次見到。”該民航工程師稱，他個人懷疑是品質問題。“設計上允許裂紋，但不允許徹底失效，因此常見外物擊傷導致碎裂是在設計安全內的，但很少見到整塊玻璃爆裂崩潰，本次事件實屬罕見，等待詳細的官方調查。再次對機組點讚。”

　　據披露，機長劉傳建為“軍轉民”，現年40歲左右，原為空軍第二飛行學院教練員，2006年轉業到四川航空，飛行駕齡長達幾十年，在該航線上飛行上百次。

　　有業內空乘對本刊記者表示，“空軍飛行員靠原始飛行數據飛，而不是先進儀表，所以基本功要夠硬，對飛機姿態、特性的判斷要有功力才落得了。”

　　（王珊對此文亦有貢獻）

責任編輯：孫劍嵩