蔚來ES6不完全試駕報告

*本文來自 42HOW 社群成員愛梨的魚

2019 年 5 月 10 日下午 3：40，坐標豪霆上海世博園賽車場。“La la la la la la~Come and get your love~”伴隨著《星際異攻隊》的主題曲《Come and get your love》，我來到了闊別一年的蔚來試駕場地，不同的是彼時試駕的是即將交付的 ES8，如今新人換舊人，ES6 也迎來了它的「比武招親」。

這次和我朋友梅西一起參加 ES6 試駕。蔚來官方共劃分了 6 個環節：1. 掃碼簽到；2. 初探 ES6；3. 車輛小講堂；4. 綜合路況體驗；5. 極致性能體驗；6. ES6 配置訂購。

一如既往地，蔚來還是把 NIO House 帶到了試駕場地，供 ES6 及車輛配置展示的 Gallery，詳細講解 ES6 試駕流程的 Forum，提供精美小食和飲品的 Open Kitchen，出售 NIO Life 周邊商品的 Market Place，供試駕車友家中小朋友玩樂的 Joy Camp 以及供試駕車友品茗休息的 Living Room。

在 Forum 了解 ES6 試駕的流程與注意事項後，我們便開始了試駕。考慮到實際試駕的順序與此略有不同，我決定以「靜態——動態——選配」的流程帶大家一睹 ES6 的「芳容」。

靜態

前臉

作為蔚來發布的第二款量產車，ES6 的前臉還是沿襲了蔚來的家族式設計語言「X-Bar」，但原本在 ES8 上的鍍鉻 X-Bar 並沒有繼續保留，而是採用了與車輛同色系的裝飾件，機艙蓋的分縫線向上調整了一些，而且裝飾件下方的單幅進氣格柵也比 ES8 要窄了不少，更加突出化和扁平化的設計使得 ES6 在視覺效果上更具運動感和時尚感，看起來更年輕了。車燈和 ES8 一樣採用了 LED 遠近光一體式頭燈、攜帶轉向輔助功能的霧燈及流動式轉向燈。

側面

ES6 的側面線條和 ES8 相比反而多了些硬朗和動感，腰線更為簡單明快，車頂的後側線條向下幅度更大，整車比起 ES8 來說雖然要短一些，但比例更協調，這樣的造型更具肌肉感。前翼子板兩側的充電口優化成了電動開關，取消了內蓋，更有意思的是之後電動充電口蓋也支持 FOTA 升級（難不成以後還能通過 App 遙控），科技屬性更強。ES6 採用了隱藏式門把手設計，在開啟 60 秒或車輛時速超過 3 km/h 後會自動收回，能有效降低風阻，提高視覺上的一致性。ES6 車輪上方的輪眉燈可以呈現“白、藍、紅”三種不同的顏色，對應「鎖車」、「升級或授權」、「提示路人」等多項功能。

車尾

ES6 的車尾不像車頭那樣和 ES8 有較大差異，區別主要在於，流水式的車尾轉向燈做了熏黑處理，整體看起來更為動感立體。而後保險杠下方的縱向反光板，則在後側增加了鯊魚鰭式的黑色裝飾板，和後保險杠同色的裝飾板使得車尾看起來更具特色，可以讓人更好地從後側區分出 ES6 和 ES8。

內飾

方向盤及前排座椅

進入主駕後，和 ES8 最直觀的區別便是三幅式方向盤和一體式座椅了。D 型骨架的設計方便駕駛員更好地進出車輛，方向盤上半部分在三點九點做的弧口設計非常的人性化，配合 Nappa 皮的包裹，握感很是貼合。

一體式的運動座椅一改 ES8 分體式的座椅設計，在提升美觀度的同時，更具運動感，在側向支撐上有了更好的優化，同時頭枕支持兩向調節。女王副駕、前排座椅通風及按摩功能在 ES6 的首發紀念版上依然標配，雖然尺寸比 ES8 小了些，功能卻沒少。副駕座椅上方還配備了化妝鏡，當磁吸式的拉簾打開到最大時會自動進行暖色調的補光。

中控

11.3 英寸的中控屏是此次蔚來車友關注的焦點之一，原本 ES8 的 10.4 英寸屏黑邊過寬的問題常常被吐槽影響美觀，ES6 除了邊框優化得更窄了，螢幕佔比提升至 80%，分辨率也從 1600*1200 提升到了 1600*1400，操作上依然支持多點觸控，但還是要吐槽一下 ES6 和 ES8 中控的通病，中控屏的「指紋收集」功能真的是很令人無語，強光下螢幕上映出的幾乎都是密密麻麻的指紋，挺影響視覺效果的。

中控台的物理按鈕基本和 ES8 保持了相同的設計，主要區別在於 ES8 上使用的黑色鋼琴烤漆裝飾件全部替換為月蝕鍍鉻和黑色啞光拉絲鋁飾板，包括音響上外圍的裝飾件和音響罩也採用了上述兩種材料，除了最直觀的提升車輛的豪華感，也很好地解決了黑色鋼琴漆「指紋收集器」的問題。ES8 上超大的扶手箱和儲物格區域在 ES6 上同樣傳承了下來，便於 ES6 的車主把各類材料和隨身物品放置其中。

數字儀表盤

ES6 的數字儀表盤和 ES8 的尺寸相同，分辨率為 1600*900，防炫目、防反射塗層，亮度支持自動調節，在反光控制上似乎比 ES8 做了一些優化，強光下反光現象不再那麽明顯了。在 4 月 ES8 更新了 ACC 後，儀表盤右下方新增了單車道的路況檢測，結合方向盤左側的按鈕可以進行自適應巡航的激活、退出及跟車距離和速度調節。

根據官方的介紹，後續 ES6 交付時，儀表盤和中控會進行大幅的 UI 優化，但目前還沒有任何示意圖公布，還挺值得期待的。

HUD

車前的 HUD 抬頭顯示成像效果不錯，分辨率為 480*240，成像尺寸為 10 英寸，高度可以根據駕駛員自己的需求在中控上進行調節。

頂篷及天窗

Microfiber 超纖絨頂篷還是很有質感的，ES6 的超纖絨材料主要分布在 A 柱、B 柱、D 柱以及頂篷和座椅兩側，據官方介紹，超纖絨材質的總包裹面積達到 6 平米，對於同級別的車輛而言可以說是很有誠意了。

ES6 的電動全景天窗全系標配，天窗的可開啟面積為 0.5 平米，但采光面積僅僅比 ES8 少了 0.04 平米，可達 1.15 平米，和同級別的 SUV 相比，這樣的天窗尺寸已經屬於很大了。

後排座椅

ES6 上 Nappa 皮的 13.3 平米的包覆面積很能體現蔚來在用料上的誠意，但不知是否是 ES6 的 Nappa 皮略硬，前後排座椅的包裹性不如預期，過於平直的設計有些硌人。ES6 的後排空調溫度是由前排中控進行控制的，無法在後排進行獨立的操作，空調下方的兩個 USB 接口可供後排乘客為電子設備充電。

備份箱

作為一台五座的 SUV，ES6 這 584 L 備份箱容積已經算不錯的成績了，備份箱隔板下方還有 88 L 的扁平空間可供放置一些小物件，對於車內的空間利用率有著不錯的提升，如果是單人或雙人出行，將後排座椅完全放倒後，備份箱容積可以達到 1433 L。

動態

0-100 km/h 加速體驗

第一次教練演示零百加速的時候，我正在後排座椅上安穩地坐著。出發前我以為自己能很容易地接受 ES6 的加速性能，但可能是因為沒吃午飯的關係，我明顯感覺到了坐過山車般的推背感。ES6 在運動模式下 4.1s - 4.2s 的零百加速時間，和 ES8 在運動模式下接近 3.9s 的成績相比，可以說是毫不遜色。

刹車性能

ES6 繼承了前輩 ES8 優異的刹車性能，根據各車廠所提供的官方數據，目前領先於 ES6 33.9 米的 100 - 0km/h刹車距離的車型僅有藍寶堅尼的 Urus（33.7 米）及 ES8（33.84 米）兩款車型，Tesla Model X 的刹車距離為 33.94 米，以 0.04 米的差距惜敗於 ES6。如此出色的成績得益於前輪的 Brembo 四活塞製動卡鉗，我在完成加速的瞬間深踩刹車，車輛極為迅速地刹停，準確而穩定。

而和我地板油且一刹到底的做法不同，梅西在完成加速後，采取的是鬆開加速踏板，緩緩踩下刹車的正常刹車方式，整個過程可以說也是行雲流水，當然這還要歸功於 ES6 所採用的 iBooster 電子助力刹車系統，通過動能回收更好地減少刹車距離，可以幫助車輛少量增加續航，也可以減少刹車片的損耗。

S-line

ES6 的繞樁測試共八個樁筒，每個樁筒間隔 18 米，教練用 68 km/h 左右的時速完成了整個繞樁測試，車身的側傾表現非常好。我和梅西沒敢踩得太快，時速大約都在 55 km/h 左右。總體測試下來，我倆對於 ES6 的抓地力和操控性能還是非常滿意的。

不過 ES6 依然存在 ES8 的老問題，方向盤轉向偏輕，而且有虛位現象存在，即便是在運動模式下，方向盤都無法產生一定的阻尼感，在轉向時有些飄。在正式交付前，希望官方能夠重視這一問題，在方向盤轉向上酌情增加一些阻尼感，並且優化方向盤轉向的精度。

枕木路測試

枕木路模擬日常顛簸的駕駛路況。這一段我和梅西都開得非常安逸，之前試駕 ES8 的時候已經對蔚來的空氣懸架有了一些好感，得益於德國大陸的主動式空氣懸架和動態懸架阻尼控制，ES6 在枕木路上以 7 km/h 左右的時速前行，車內乘員幾乎感受不到劇烈的顛簸感。

交叉軸測試

模擬車輛失去抓地力狀態下的路況測試。這一段我和梅西一致都給出了高評價。交叉軸測試考驗的是車輛的剛性和脫困性能，ES6 在通過交叉軸時，雖然整車處於懸空狀態，但四驅系統仍然合理地分配著車輛動力使得車輛非常順暢地通過了交叉軸測試。

由於 ES6 和 ES8 一樣沒有差速鎖，在失去抓地力的情況下，感應電機介入，配合永磁電機通過智能電控四驅系統重新分配動力，使得車輛能夠順利脫困，當然脫困後的車輛仍然完好無損，沒有發生任何的變形，這要歸功於 ES6 那 44930 Nm/Deg 的抗扭剛度賦予了車輛良好的剛性。

彩虹橋測試

測試車輛的爬坡能力及下坡時車輛的穩定性。歸功於 ES6 的智能電控四驅系統和電子駐車製動系統，上坡時為車輛提供了穩定的抓地力的動力分配。下坡時，ES6 的陡坡緩降系統也非常順暢地幫助車輛平穩地駛入平地，完全不需要製動踏板的介入去控制車速。

「神秘暗房」

ES6 的視覺、聽覺、嗅覺體驗。之前就耳聞 ES6 將前後的轉向燈都改良為流動式了，原本我和梅西都非常期待，不過看到實際的演示效果後稍稍有些失望，可能是因為目前很多國內自主品牌都在使用類似的轉向燈，因此並無特別出彩之處。讓我們眼前一亮的反倒是十色氛圍燈，ES6 的氛圍燈在亮度上要明顯優於 ES8，即使是在陽光很刺眼的情況下，儀表台下方的氛圍燈依然清晰可見。

ES6 的音響和 ES8 相比，進步並不是特別明顯，同樣是六種不同模式下，重低音仍然非常不明顯，而且在高音情況下還是有電子音的現象，照理說，一直為大眾、通用進行音響代工的蘇州上聲所出品的音響加之 Arkamys 的調校應當不止如此，希望蔚來能夠在音質上再優化。

ES6 全新加入的智能香氛系統可以通過中控點選或者呼喚 NOMI 進行更換，目前已發布的香氛共有三種，分別是陽光、星辰和曠野，清新怡人，皆有提神的效果。

常規道路試駕

這部分可以說是我和梅西整體體驗下來最可圈可點的一部分了。ES6 的駕駛視野非常開闊，A 柱沒有過多地遮擋視線，並且主副駕都有角窗，拓寬了主副駕的視野，不管是在啟停狀態下還是駕駛狀態下都能很好的觀察四周的情況。ES6 的外後視鏡與 ES8 一樣，提供了盲點監測，左右兩側後方有車輛靠近，後視鏡上的提示燈都會閃爍，對於車輛安全性有很好的輔助作用。原本 ES8 上深受大家喜愛的 HUD 功能在 ES6 上同樣可以選配，此次行駛過程中我和梅西幾乎沒有看過儀表盤上顯示的時速，大部分時間只需要關注 HUD 所顯示的時速即可。

我必須承認 ES6 繼承並優化了很多 ES8 的長處，但亦有美中不足之處，除了上文提及的方向盤轉向偏輕之外，ES6 的製動踏板和 ES8 一樣，也存在前段偏軟的問題，因為性能測試時我是深踩製動踏板進行刹車不易察覺，路面駕駛時才察覺到 ES6 的製動踏板在輕點的情況下很難直接刹停，還是要用力踩下才能見效。

值得稱讚的是 ES6 的 360 度高清環視系統，和 ES8 之前有虛影、變形、錯位的 360 度環視影像比起來，ES6 的環視簡直是革新換代，名副其實的“高清”，而且這一回除了四肢抓取中控關閉或切換界面可以退出之外，車速超過 18 km/h 也能自動退出了，較之之前 ES8 不操作就保持畫面的情況有了極大的提升，可以說，在環視影像上 ES6 已經達到了優秀的水準。

儘管是在常規路面上試駕，我們還是體驗了 0-90 km/h 不同時速下的車輛情況。和 ES8 一樣，ES6 在 0-30 km/h 的時速下還是會有低速提示音，提醒車外的行人有車輛靠近；70 km/h 的時速以下的 NVH 非常好，由於我們試駕的是首發紀念版，標配馬牌 MC6 輪胎，這款車胎主打的是舒適與靜音，因此車外的胎噪基本察覺不到，而且由於 ES6 使用的是雙層玻璃，風噪也控制得非常不錯；70 km/h - 90 km/h 的時速區間中，車外的風噪以及車輛的電機聲會有些明顯，和同級別的車輛相比，ES6 的靜音性已經是非常出色了。

因為周圍也有施工路段，所以路試時也經過了坑窪路段，上文中提及到的主動式空氣懸架（四種車身高度：+ 40 mm / 0 mm / - 0 mm / - 50 mm；根據路況、載荷、車速和駕駛模式自動調節）以及動態懸架阻尼控制能夠很好地幫助 ES6 在經過坑窪路段時接近如履平地的水準，使得乘員能夠感受到 ES6 優於同價位同級別車輛的舒適性，非常地物超所值。

另外值得一提的是 ES6 的 Auto Hold 系統，雖說現在很多價位中等的燃油車也有 Auto Hold，但 ES6 的 Auto Hold 設計似乎更加為車上乘員的安全所考慮，大部分車輛解除 Auto Hold 都需要踩一下加速踏板，但對於加速性能良好的 ES6 而言，在停車場或地庫等場景下進行這樣的操作會非常危險，所以 ES6 也支持再踩一下製動踏板來解除 Auto Hold，可以說是非常人性化了。

最後要聊起的便是 ES6 的「旅伴」——NOMI Mate 了，ES6 上的 NOMI Mate 可以說是煥然一新了，更多的表情，更流暢的響應速度，更多模糊操作的辨識等等，駕駛的全程幾乎完全不需要對中控進行任何操作，通過和 NOMI 互動即可完成你想要做的動作，省心又省力。

試駕小結

作為一台尚未開始交付的新車，ES6 目前的表現不錯，整車的駕駛與操控都比 ES8 更具運動感。作為一台五座的 SUV 而言，車輛的舒適性不錯，但車輛本身的大尺寸和 2.345 噸的車重還是有些影響車輛本身的靈活性，不過也正因為車體的笨重，ES6 路感的傳遞和整車的支撐就顯得比較穩定，開起來不會飄。方向盤轉向和刹車的阻尼感還需要進行一些優化，期待後續量產車型上能有所調整。

ACC 在路試過程中我們非常遺憾地沒能體驗到，此次試駕的總時長基本接近一個小時，但本身涵蓋了自動輔助駕駛硬體的 ES6 卻無法體驗到相關功能，這對於試駕體驗而言其實是有挺大的遺憾和失落的。作為一台智能的電動 SUV，自動輔助駕駛功能應該是能讓其增光添彩的，希望蔚來官方在六月 NIO Pilot 問世後，及早開放該功能的體驗環節。即便在問世初期還有許多需要改進和優化的地方，我仍非常希望能夠早日體驗到屬於蔚來的自動輔助駕駛，畢竟這是國內造車新勢力的重要一步，真正通過自主研發去拓展一個未曾涉足的領域，光是想想都會覺得激動不已，衷心希望這一次 NIO Pilot 能夠如期而至，讓諸多苦苦等待的蔚來車主們能了卻心中的夙願。

感受

閱文至此，相信不管是否已經試駕過 ES6 的看官們對這輛車都能有一個大致的了解了，但更多的體驗我仍然建議感興趣的用戶們自己能夠親自去嘗試，畢竟各有所好，自己體驗過給出的反饋才是最真實、最誠懇的。在結束之前，我仍然想談談對於蔚來的一些所感所想。

作為國內造車新勢力目前走在最前沿的蔚來，從 2017 年 12 月 16 日的 NIO Day 那天起，就以高姿態走入了中國車友的視線，從最初創始人李斌立下的豪言壯語，再到後續 18 年交付時出現的軟體 Bug，再到後續不斷湧現的負面新聞以及不實言論，蔚來一直被普羅大眾所關注著，但同時也背負著諸多的「詆毀」和「謾罵」在前行著。

蔚來長期以來一直被外界所詬病和吐槽的一直都是「續航」及「產品不行，服務來湊」這兩點，主要原因在於蔚來車主提車後 ES8 實際的續航基本都要在官方給出的 NEDC 續航上打個八折，另外就是軟體 Bug，如黑屏、當機、車輛半夜唱歌等等問題，隨著一些自媒體的放大和捏造信息，這些問題都被有意無意地放大了，因此才會出現越來越多的人質疑蔚來車主的情況，仿佛蔚來的用戶都是被蔚來洗了腦或是智商出了問題才會選擇蔚來。最常見的現象就是某台 ES8 發生了某種事故，便有蔚來車主的好友前去詢問和安慰，用異樣的眼神看待著他們，嘴上雖然給予的是安慰，可對於車主而言卻無異於在胸口扎刀子。

那麽對於車主而言，蔚來真的就如此不堪嗎？答案顯然是否定的，絕大部分車主對於之前蔚來出現的各種問題予以包容並非是被洗了腦或是智商有異，而是蔚來確實做到了目前傳統汽車廠商都無法做到的響應效率與服務質量，作為用戶在車輛出現問題或者需要幫助時，最關心的其實是問題的解決方案與官方處理問題的態度，蔚來在這兩點上都能夠做到令用戶滿意與放心。同時，蔚來車主在位於各個城市地標的 NIO House 中所能體驗的車主活動和享受到的車主福利也是其他品牌的車主無法理解和感知到的。

這就很容易產生另一個問題，蔚來如此的做法會讓很多人覺得蔚來“重行銷而輕研發”。但實際上蔚來作為國內造車新勢力的第一梯隊，在技術研發領域已經做出了不少努力，160 kW 的永磁電機與 240 kW 的異步電機、電動超跑 EP9、概念車 EVE、兩款相對成熟的 SUV 車型 ES8 與 ES6 以及換電站等等。

蔚來其實有不少合理的、值得“秀肌肉”的技術儲備，但由於本身企業的經營理念就是用戶企業，在致力於做用戶圈層與社群的時候，蔚來很明顯地與外部的社會出現了斷層，信息幾乎單一地在 NIO App 中進行傳遞和交流，外界能接收到的信息幾乎都是道聽途說或是添油加醋了好多內容的資訊，對於一些外界的批評與指責，蔚來之前也始終保持著沉默，在面臨各類公關問題時，鮮少給出明確的答覆和反饋。

所以蔚來所面臨的並不是輿論評價的問題，而是大眾信任的問題，近幾個月，隨著 ES8 高速趴窩事件以及蔚來車主遭到辱罵事件，加之近期自燃事故的發酵，蔚來依然是大眾關注的焦點，可喜的是，我們可以看到蔚來對非用戶大眾態度上的轉變，公司的高管陸續開通了微博，去接收並回復更多來自外界的聲音，不論褒貶幾乎都會給予回應；公關團隊經過調整逐漸開始發力，當出現問題和事故時會早於輿論傳播優先告知大眾問題或還原事故，並且在官方經過調查和得出結論後進行公示，使問題得到閉環；高層在對待媒體採訪時，會更理性和客觀地回答，不再給出高談闊論或是對於一些內容進行過早的承諾……這一系列的舉措都說明了蔚來官方已經意識到了之前某些戰略和決策是有一定問題的，因此做出了相應的調整。

目前的改變於蔚來而言，力度可能還差了些許。更多地讓外界了解蔚來的運營模式與技術發展等等情況，還需要和媒體以及一些公眾人物產生更多的交集和互動，通過媒體去傳播，遠比通過發展車主點對點的進行推廣要高效而快捷；一場別開生面的市場活動，可能頂得上數月的車主活動形成的影響力；選擇用戶基數大的社交平台打開話題，讓更多的普羅大眾可以暢所欲言並甄選問題進行回答，從單一的車主社群跳脫到多維的用戶網絡，幫助外界更好地了解蔚來；不定期地公開一些研發進度並開放相關的講座活動，在信息輸出的同時也能得到外部的輸入，企業形象的轉變往往更容易改變大眾固有的偏見……

以上只是我作為一名蔚來的潛在用戶和關注者所能想到的一些想法，作為電動車的先驅，Tesla Model S 從量產到交付破萬整整熬過了近三年時間，蔚來用了一年時間便實現了這一成績。可以說，蔚來汽車的發展速度確實已經很快了，但跑得太快，往往容易忽略沿途的景致與擦肩的路人，一旦失去了公眾的支持，孤寂很容易摧毀一個人的自信，希望蔚來能夠走在一條被大眾所信任和支持的路上勇往直前。

寫在最後，新能源造車道阻且長，得人心者方得市場，己所不欲，勿施於人，忌貶低詆毀他人，亦不過度承諾失信於人，用我某位好友的口頭禪來作為本文的結尾我覺得再適合不過了，“悲觀者常正確，樂觀者常成功”，不管最後蔚來的路會如何，行動勝於雄辯，時間會證明一切！