豐田與寧德時代合作透露出幾個信息

這條新聞透露出幾個重要信息。一是豐田固態電池研發進展不如預期，甚至可能不理想，至少短期內無法實現量產；二是承認寧德時代、比亞迪世界頂級鋰電池供應商的地位；三是應對中國市場雙積分的壓力。

豐田曾設想從混合動力跳到燃料電池，繞過純電動汽車，並且，豐田固執地堅持混合動力＋氫燃料電池的路線。在混合動力和燃料電池上，豐田都研發出了名聲響亮的產品，混合動力的普銳斯和燃料電池汽車Mirai。

1997年，豐田推出世界上第一個大規模生產的混合動力車輛普銳斯，如今，這款車型累計銷量超過400萬輛。由普銳斯的混合動力技術推廣至其他車型上，豐田的混合動力汽車銷量已超過1000萬輛。汽車界大多數承認，豐田佔有混合動力技術的絕對優勢.

早在1992年的時候，豐田就開始研究氫燃料電池汽車，當時起名為FCHV。注意其中有一個字母“H”，混合動力的意思，這反映了豐田一貫的發展思路。經過十多年的積累，2014年12月15日，豐田Mirai在日本正式上市。按照豐田汽車的規劃，2020年累計銷量達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。Mirai上市之後，銷量並不好，沒有取得普銳斯那樣的輝煌。截止2018年底，Mirai在日本保有量才2900輛。

此前，豐田內部有一派掌握實權的力量反對純電動路線。豐田公司董事長內山田武被稱為“普銳斯之父”，在接受美國財經媒體CNBC採訪時，內山田武表示，電動汽車要實現長途駕駛，必須要裝載大量的電池。此外，如何縮短充電時間、延長電池壽命也是關係到電動汽車能否真正普及的重要課題。加藤光久是豐田汽車混動及氫燃料電池主要推進者，也是純電動汽車路線的堅決反對者。

豐田章男掌權之後，可能意識到豐田的發展路線走偏了，或許純電動汽車路線繞不過去。2016年底，豐田汽車成立EV事業規劃部，由豐田章男親自負責。2017年12月18日，豐田宣布：到2020年，將推出10款純電動車型；到2025年，旗下所有車型均將推出電動版；到2030年，該公司超過1000萬輛的總體銷量至少一半是新能源汽車，其中，純電動要超過100萬輛。

特斯拉以及其他電動汽車起火燃燒的事故，讓豐田不看好現有的鋰電池技術。豐田加大純電動汽車的力度，並不是簡單地採用目前的電池技術，而是一直在潛心研發固態電池。2017年10月，豐田宣布投入200餘人加速研發固態電池技術，豐田開發出全固態鋰離子電池，能量密度為400Wh/L，豐田研究人員表示，這種電池大約在2020年實現商業化應用。

中科院青島生物能源所崔光磊教授前不久考察了日本固態電池研發進展，崔光磊告訴記者，日本豐田研發的是無機陶瓷固態電池。固態電池主要是二個路線，一是聚合物路線；二是全無機陶瓷路線，其中全無機陶瓷路線又可以分成氧化物和硫化物兩個方向。日本走的是全無機陶瓷路線，我國則採用聚合物路線。

豐田曾計劃2020年固態電池實現商業化，如今卻尋求與寧德時代合作，很顯然這裡透露出一個重要信息，豐田的固態電池研發不理想。

市場不等人。固態電池進展不順利，但純電動路線已在全球興起，德國三大汽車公司已確立了純電動發展路線。豐田不及時調整就將在今後的競爭中落伍。尋求與寧德時代合作是挽救自己的關鍵之舉。

豐田作為全球著名汽車企業，在電池供應上也會追求高品質。豐田選擇與寧德時代合作，恰恰看中了寧德時代是全球頂級的鋰電池供應商，產品質量、綜合性能等方面都是世界頂級水準。

2019年一定要執行雙積分政策，NEV積分是重點。2019年度新能源汽車積分比例要求分別為10%，2020年度升高到12%。

豐國在國內市場大力推進雙擎技術，這項技術只是豐田的混合動力技術在中國的新名稱。豐田的混合動力技術確實節油，這項技術應對燃油限值沒有難度，從工信部歷次發布的“乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示”來看，豐田及其合資企業都不存在欠账的情況。但是，豐田汽車與日產、寶馬等汽車企業相比，在國內市場的純電動車輛的投放明顯落後了。豐田的CAFC積分沒有難度，NEV積分沒有優勢，我國相關政策有懲罰措施，對NEV積分未抵償企業，暫停部分燃油車型的生產。

豐田旗下在國內有很多混合動力車型，儘管這些車型比較省油，但都屬於燃油車型，不屬於新能源汽車，如果出現暫停的情況，對豐田來說是極大的損失。

文章摘自電車匯20190608 發自北京

文章主要內容引自 中國汽車報