在自動駕駛落地之前，我們需要搞清楚，究竟是人工操控可靠，還是機器駕駛可靠？
文丨AutoR智駕 張鑫
自動駕駛真的可靠嗎？
在自動駕駛成為汽車產業核心發展方向的當下，一則航空新聞讓我們不得不重新審視自動駕駛技術的安全底線。
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司的一架波音737 MAX 8班機失事，機上149名乘客和8名機組成員全部遇難。此次客機墜毀，是繼2018年10月29日印度尼西亞獅子航空公司空難後，波音737 MAX 8客機的第二起空難。
目前，美國聯邦航空管理局(FAA)正在對波音公司737 MAX客機進行調查，調查的重點就是MCAS防失速系統。
埃塞俄比亞交通部長莫吉斯也表示，黑匣子的數據顯示埃航客機失事與2018年獅航客機失事有“明顯相似性”。
事故的真正原因，還沒有確切的答案，兩次事故的根源是否都是MCAS防失速系統，目前也還沒有權威的定論。但經過業內人士的分析以及專業媒體的解讀，輿論已經基本鎖定為MCAS防失速系統存在安全隱患。
那麽MCAS防失速系統是一個什麽樣的系統？它的作用又是什麽？為什麽會成為墜機事故的元凶呢？這要從波音737 MAX系列的誕生說起。
波音737系列是全球最成功的中短程雙發噴氣式客機，自第一架波音737-100型客機於1968投入運營以來，歷經半個世紀經久不衰。波音737系列最新的機型就是波音737 Max 8型客機，自2018年5月開始正式運營，第一家使用波音-737 Max 8的公司就是印度尼西亞獅子航空(Lion Air)。
作為波音737的最新衍生機型，波音737 Max 8採用了新型的LEAP-1B發動機，它的發動機直徑比波音737NG使用的CFM56更大。
因此，波音737 Max 8的發動機吊裝結構有所改進。這一改，再加上新發動機的推力提升，就改變了737系列原有的氣動特性，使得波音737 Max 8更容易出現“抬頭”的傾向。
所謂“抬頭”，就是仰角增大。在一定範圍內，機翼仰角越大，獲得的升力就越大。然而一旦超過了極限，升力會隨著仰角的繼續增大而急劇下降，之後就會失速墜毀。
MCAS防失速系統就是為了避免因仰角過大而設計的自動化安全系統，它以飛機上的仰角傳感器作為判斷依據，一旦系統發現波音737 Max 8“抬頭”達到危險值，就會自動前推水準舵，令水準舵面下翻，以此來“壓低”機頭避免失速。
以目前可知的信息來看，很可能是失事飛機上的仰角傳感器出現了故障，造成MCAS防失速系統“以為”飛機達到了仰角危險值。
於是在飛機處於正常飛行的狀態下，MCAS防失速系統自動下壓機頭，飛機便進入了俯衝狀態。在飛行員反覆采取挽救措施之後，人還是沒能“拗過”機器，飛機不斷俯衝直至墜毀。
有消息稱，美國方面相關人士表示，這是源於印度程序員編寫的軟體程序存在理念問題。
據悉，MCAS防失速系統的控制軟體是由印度工程師開發的，而印度人的設計理念是讓機器替人做決定，並且機器的控制權限比人更高。當機器的控制與人的意願出現衝突時，系統並不會執行人的控制意願。
簡而言之，就是在飛機失事前，波音-737 Max 8的飛行員很可能想盡了一切辦法切換到人工控制，但自動駕駛程序死活不讓飛行員接管。
雖然這些信息都還是相關人士單方面的說法，雖然最終的定論還需要時間來調查確認，但這已經足以引發人們的思考——在自動駕駛技術來臨之時，究竟是機器最可靠，還是人最可靠？
尤其是汽車所面臨的行駛環境要比飛機複雜得多，並且自動駕駛在航空領域已經廣泛應用了超過60年，當飛機還因為自動駕駛系統的故障出現重大事故的時候，汽車的自動駕駛之路又該如何去走？
單純從可靠性的角度去看，人的優勢在於可以預判、可以隨機應變，能夠通過技術與經驗的結合，來靈活應對從未出現過的狀況；但人的弱點在於有可能會誤判、會受各種因素干擾，也可能因為判斷不夠及時而錯過挽救的時機。
機器的優勢在於精準、快速，可以毫不猶豫地以最恰當的方式進行應對；但機器的弱點在於只能按照預先設定的程序運作，很難處理預設程序之外的意外狀況，並且機器只能依賴各種傳感器進行分析判斷，一旦發生任何一處的故障，效能將無法保障。
如果波音-737 Max 8的確是因為程序設定機器比人權限更高而發生的事故，那麽這將是一起非常典型的“過於信任機器”的案例。
從這一點上來講，無論未來的技術發展到怎樣的地步，機器與人都不是完全可靠的。人會犯錯，機器會故障，永遠沒法打包票。
那麽，是不是自動駕駛就永遠也實現不了了？
當然也不是，當前的做法是為自動駕駛引入備用系統，也就是所謂的“雙保險”，飛機上很多關鍵的自動化設備都有“冗余”備份，以此來大大降低故障率。
在汽車的自動駕駛輔助系統上，大多也採用了不同技術相互輔助，以采集到的綜合信息進行判斷的方法。例如：以雷達和攝影頭相結合，用雷達“探測”，用攝影頭“觀察”，系統通過綜合分析二者的信息進行控制。
尤其是當車聯網技術大規模應用之後，未來的車與車之間將可以進行“交流”，位置、狀態、需求等信息相互協調，也將大大提高自動化系統的安全水準。
根據國際汽車工程師協會（SAE International）制定的分級標準，自動駕駛分為L0至L5六個等級，其中L0是指人工駕駛，L1為輔助駕駛，L2為半自動駕駛，L3為高度自動駕駛，L4為超高度自動駕駛，L5為全自動駕駛。
其中，L4級和L5級都是真正意義上的自動駕駛，不再需要人為控制和監控。它們的區別在於，L4是有限場景下的自動駕駛，L5是無限場景下的自動駕駛。
但就當前已經投入實用的技術，全球公認最強的特斯拉Autopilot系統，也剛剛達到L3級別——駕駛員必須時刻監控著車輛運行，手也不能離開方形盤，否則系統會監測到駕駛者“離線”並發出警告，之後還會退出自動駕駛狀態。
而即便是特斯拉Autopilot系統，也不止一次出現過嚴重的碰撞事故。
以2016年5月7日發生的事故為例，美國佛羅裡達州的一輛特斯拉Model S，在自動駕駛模式下與路口轉彎的大貨車發生碰撞，這是全球第一例自動駕駛事故致死案件。
事故的原因在於，攝影頭由於陽光照射，未能識別出白色的貨車，同時由於貨車的底盤較高，雷達又沒能探測到障礙物的存在。
雷達與攝影頭同時失誤，車主又過分信賴自動駕駛輔助技術，沒有任何人工介入，最終導致事故發生。
可見，在相關技術尚未徹底完善之前，任何自動化配置都只能起“輔助”作用，不能完全“替代”人的控制。這也是當前業內強調“自動駕駛輔助”六個字的原因，沒有任何一家車企能直接使用“自動駕駛”這個說法。
在汽車向智能化變革的時期，自動駕駛技術的前景很美好，但一系列的事故讓我們必須保持清醒，冷靜理性地對待這一發展趨勢。
或許有一天，我們真的可以完全信任機器，將駕駛權徹底交給機器。我們在車上可以聊天，甚至可以睡上一覺，但那注定是相當長的一段時期之後才能實現的。
當今有些車企給出的諸如“2025年將實現L4級以上自動駕駛”的願景，很可能只是一個目標而已，真正變成現實的日子究竟是哪天，誰也沒法確定。
不過可以肯定的是，各大車企都在為了早日實現目標而努力著，更多的創新技術正在研發，更多的道路測試也在進行。或許隨著時間的推進，我們還會發現更多的新問題需要解決，但未來智聯出行的新生態終將實現。
這就像一百多年前汽車被發明出來一樣，人類的需求永遠是科技進步的源動力。
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