合資品牌車聯網或率先嘗到車聯網技術的甜頭？

圖片來自網絡

文 | 魏啟揚

來源 | 智能相對論（ID：aixdlun）

看了下時間，離電影開場已經差不多了，王星掏出手機發了條簡訊，然後就和家人一起出門了。

此時，接到指令的汽車自動從停車場駛出並將車內溫度調到最佳，早早的停在小區門口等待主人的到來。

通過刷臉和“對話”後，王星和家人進入車內，智能汽車識別出乘客喜好，自動將座椅角度、車內氛圍、行駛模式等都按照王星和他家人的用車習慣全部調節好並向他們推送感興趣的資訊資訊。

車在行駛過程中，偶遇熟人，王星打了個非常中國式的招呼，“陳總，吃了嗎？”此時，車頭的顯示屏將王星的問候傳給了迎面走來的朋友。

到達目的地後，王星和家人下車直奔電影院，而智能汽車則麻溜的自己跑去最近的充電站停車充電。

這是奔馳smart Vision EQ fortwo概念車所描繪的未來用車方式。在早幾年看來，以上情節似乎很魔幻，但隨著無人駕駛技術研發的推進以及車聯網技術的普及與發展，這一幕正離我們的生活越來越近。

為了能在未來的市場中獲得優勢，所有的品牌都在智能駕駛領域布局。在擁擠的車聯網賽道中，自主品牌將其視為實現彎道超車的武器，合資品牌將其視為鞏固自身地位法寶，豪華品牌將其視為提升自身形象的秘籍。現在我們要思考的問題是，在汽車行業增長放緩、購車人群接近飽和、用戶消費動力不足的多重背景下，車聯網技術能否成為行業提速的“第二引擎”？

除了價格，還有什麽能刺激我們買買買？

在排除了價格後，品牌、性能、安全、外觀、配置……這一長串影響消費者購車決策的因素中，哪一項在消費者心中所佔的權重最大呢？智能相對論認為由車聯網技術帶來的智能配置和全新的用車方式最為關鍵。

1、由技術化指標所指向的“品質生活”支配著大眾的購買欲望

“回想工作的這幾年，嘗盡社會的辛酸艱難，從一開始什麽都沒有到30萬，從30萬到200萬，從200萬到1300萬，不是炫耀，我只是想通過我自己的經歷告訴我的朋友們：手機像素越高，拍的照片越清晰！”這是只是網上流傳的一個段子，但也是技術革新引導消費的一個例子。

從最開始的功能機到現在的智能手機，從單音鈴音到和弦鈴音，從單色液晶屏到彩色液晶屏、從觸摸屏到全面屏、曲面屏、折疊屏……手機技術的每一次更新都極大的刺激著用戶的消費神經，這也是每次蘋果發布新品，都有大量的果粉通宵排隊搶先嘗鮮、更有甚者寧願賣腎也要買買買的原因了。

技術的更新總是促使人追求最新的產品。車聯網技術的出現，極大的切中了用戶在日常用車過程中的痛點：要去一個陌生的地方不知路線線，問問汽車，車聯網技術給了它無限容量的大腦；開車時突然來了一條簡訊，嘴巴發個指令，汽車就將資訊讀出；一句不經意間的“好冷”抱怨，汽車會立刻會意將溫度調到合適位置……

所以，車聯網技術在切中用戶用車痛點的同時，也使消費動機和興趣發生了變化。“品質生活”的標準更多的開始由車聯網技術所帶來的技術化指標所指向，生活的美好程度開始趨向於在多大程度上使用技術化產品的完美性能。

2、被嵌入互聯網生活的Y一代、Z一代成為消費主流

J.D.Power將不同年代出生的人為成5代：嬰兒潮之前的一代(1946年之前出生)，嬰兒潮一代(1946年-1964年間出生)，X一代(1965年-1976年間出生)，Y一代(1977年-1994年間出生)，和Z一代(1995年-2000年出生)。

在我們跨過2019年的門檻時，Y一代和Z一代已經成長為社會主流階層，也是目前經濟消費的中堅力量。這兩代人都有著非常明顯的時代印記——與互聯網一起長大。

Y一代和Z一代是互聯網的一代，對互聯網有著強烈的心理依賴，過著一種“鏈接”的生活。如果說得再通俗一點，他們的生活高度依賴網絡，“斷網”會引發他們的心理焦慮。也正是有這樣的群體特徵，他們也普遍擁有互聯網思維，富有創新精神，對新事物、新思想有很高的接受程度。

J.D.Power在2016年時曾做過一項調查，當時，Y一代中有59%的車主表示他們“肯定”或“可能”對裝載車聯網技術的全自動汽車感興趣，甚至還32%的車主還願意為該項技術支付3000美元或者更多。

在國內有一項網絡調查，90後“好奇心強、接受新生事物能力強”這一性格特徵被列在第一位。問卷星《90後對購車喜好情況調查》的報告顯示有52.48%的90後認為“帶有智能裝置”的車才是他們“心中理想的車”。

大量的案例和數據表明，作為社會主流消費人群的Y一代和Z一代，車聯網技術與他們都有著明顯的互聯網印記，技術特點與消費喜好高度重合。在一輛傳統汽車和一輛帶有車聯網技術的智能汽車面前，Y一代和Z一代的選擇顯而易見。從渦輪增壓到雙離合再到新能源技術，近10年汽車技術的每一次變革都引發了大量消費者的追隨，只是這次輪到了車聯網。

3、馬斯洛需求理論引導技術更新

美國心理學家亞伯拉罕·馬斯洛在《人類激勵理論》論文中提出了著名的“馬斯洛需求理論”，人類的需求分為五種，像階梯一樣從低到高，按層次逐級遞升，分別為：生理上的需要，安全上的需要，情感和歸屬的需要，尊重的需要，自我實現的需要。

根據這套理論邏輯，我們可以將其理解為，新技術為傳統商品帶來了一種符號文化意義，消費者從滿足日常需要而購買商品的傳統消費過渡到享受新技術所帶來的文化符號意義的現代消費興趣。與此同時，商品的符號意義開始成為身份和社會地位的映射和象徵，人們通過消費標誌著社會身份商品來顯示著自身身份的認同，進行著理想個性和生活的構建。

在現階段，車聯網技術很好的契合了這一理論，無論是通過智能APP遠程操控，在“千里之外”實現打開車門，啟動引擎，打開冷氣機等功能，還是目前已經有不少品牌已經裝配上車的超級語境智能語音互動功能，這些智能配置在擊中用戶使用痛點的同時，還滿足了用戶在情感認同、自我實現方面的需求。

試想一下，在朋友面前像耍魔術一樣遠程操控汽車；或者幾句不經意的對話，汽車馬上就“領會”到了你的“話外之音”，貼心的完成開啟車窗或者冷氣機的操作，那是多麽有面子的一件事情。

為什麽說合資品牌車聯網才是技術革新的正確方向？

在自主品牌、合資品牌、造車新勢力乃至互聯網巨頭們的車聯網混戰中，合資品牌作為行業的中堅力量最受關注，它既有本土企業的接地氣，樂於應用新技術的特點，又有外資企業對於品質高要求的標準，可以大膽預測，在未來，合資品牌車聯網技術將是行業的向前的方向。相比其他勢力，合資品牌的車聯網技術有以下兩大優勢。

第一，進入賽道時間早，積累數據多。

早在1997年，通用的車聯網系統OnStar就在美國裝配上車了，2009年時，OnStar系統搭載在凱迪拉克上進入中國，2010年時OnStar在別克車系上大範圍普及，截至2013年時，OnStar系統在中國的實際用戶數就突破了64萬。

豐田也是中國車聯網技術的開拓者之一，其車聯網系統G-Book在國內的上市時間甚至還早於OnStar，2009年3月從搭載進入雷克薩斯車型開始，在很短的時間內，迅速的在凱美瑞、漢蘭達、RAV4、皇冠等主力車型上進行部署。

此後還有福特的SYNC系統、本田的Honda CONNECT系統、日產的智行科技（NISSAN INTELLIGENTMOBILITY）系統等先後入市。

眾所周知，在智能駕駛時代，數據對於技術研發的重要性。合資品牌車聯網技術的布局普遍快於競爭對手，這也使得他們具有了先發優勢，在數字碰撞信號、車載免提呼叫、按需診斷篩選、情境資訊認知、無間斷數字虛擬現實、緊急援助和逐向路線導航、危機時刻路線選擇等多個應用場景中，合資品牌都積累了海量的實際使用數據，注意，是用戶在用車過程中產生的真實數據而不是測試數據，這些數據在今後，都將是車聯網技術研發和更新的堅實基礎。

第二，與機械品質相匹配的車聯網才是最好的車聯網。

一個有意思的現象是，伴隨著車聯網的普及，自主品牌的聲量也越來越大，相比合資品牌，自主品牌在車聯網上的步子邁的更大，它們將時下最先進的AI技術悉數囊括，只要有可能，統統“搬”到車裡，同時還製造了一個又一個的“智能駕駛”概念，人臉識別、社交、遊戲、AR、VR、智能支付、全息影像……

自主品牌成功的將消費注意力由過去的底盤、發動機、變速箱三項的基礎技術轉移到車聯網技術上來。可是處於初級階段的車聯網技術當前並沒有創造出全新的互動體驗，大多是移動互聯網的簡單移植。於是經常會用車主抱怨新購的自主品牌汽車，甚至風光無兩的造車新勢力們，都是徒有一身智能科技的“花架子”，在機械品質、整車工藝和駕駛感受上的體驗並不愉快。總而言之就是——難開。

在機械品質與車聯網技術的結合上，合資品牌就務實了許多，任何一項新技術的應用和普及都是在保證行車品質和安全的基礎之上，因而合資品牌對於車聯網技術並沒有太多花哨的概念和激進的應用。

在以汽車品牌主導的車聯網技術研發中，合資品牌也以開放的姿態與互聯網公司進行合作。早在2013年時，福特SYNC就宣布與百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等互聯網公司達成了戰略合作，SYNC開放更新後的開發者平台SYNC AppLink，讓開發者自行借助其平台進行車載APP開發，從而提升車聯網的互聯體驗。

車聯網的下半場還需翻越三座大山

車聯網賽道的槍聲響過之後，如果說現在是群雄割據，混亂無序的上半場，那麽怎樣才能突破重圍進入建立品牌認知，形成良性競爭的下半場呢？智能相對論認為，車聯網進入下半場之前還需解決三個問題。

1、車聯網研發的角色定位

車聯網技術的特殊性，決定了無論是互聯網巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術的研發。車企有數據與技術的載體，互聯網公司空有技術能力而缺少支持。但由於雙方在各自行業中都是體量巨大，具有絕對話語權的行業巨頭，因而在車聯網技術研發主導權的爭奪上，雙方各有堅持，關係微妙。

一個簡單的例子，在一個成熟的系統中，如果有軟體缺陷（BUG），或者要進行功能迭代，互聯網公司的常用做法就是更新，目前很多車聯網PPT中都提到了雲端更新方案。但是主機廠們對這類方案一直持保留意見，根據汽車行業長期以來形成的“安全”紅線，它們對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常採用CAN總線Bootloader方式進行更新，更有甚者不惜通過召回，讓車回服務站在專業人員的親自操作下進行更新。

由於產品的應用場景不同，互聯網公司和汽車企業在車聯網技術的研發和設計層面的理念和方式還有很多差異，這就要求雙方需要確定從屬關係，誰佔主導，誰是供應商，這樣車聯網技術的研發才會更有效率。

2、生態圈的建立

類似於互聯網，車聯網也有生態圈，只是目前車聯網的生態圈還很脆弱，只是發展到具有上網功能汽車的狀態。對於用戶來說，車聯網切中了他們的需求，但並沒有抵達用戶需求的深處。現在的生態圈只有經過相互迭代、相互借鑒、相互融合之後產生的產品才能形成真正的生態圈。

在車聯網生態圈形成的過程中，圈內的各方需要明確自己的定位，自己在圈中的價值在哪？同樣是座椅、儀表、內飾、門板、中控，在車聯網時代，隨著應用場景的不同，用戶體驗的變化，這些配件的功能、設計理念等方面也應順應技術的更新而進行革新。在第三方服務上，為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務提供商也應思考，在整套車聯網系統中，自己最有價值的那一部在什麽位置，只有這些問題都想清楚了，車聯網的生態圈才能健康循環。

3、盈利模式

在我們大談車聯網的未來如何的時候，有一個事情通常被忽略了，那就是盈利模式。車聯網技術自誕生以來，就一直沒有一個清晰的盈利模式，像通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務費的方式來獲取車聯網的受益，但用戶的消費意願非常低，以致於現在的車聯網服務更多的作為用戶購買新車的增值服務而存在。

試想一下，無論是以互聯網公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統車企為代表的福特的SYNC AppLink，這兩個車聯網系統都是以開放平台，吸引多方力量參與平台的研發和建設，共同建立屬於自己品牌的車聯網生態作為系統的進化方向。擺在百度和福特們面前的一個現實是，車聯網技術如何產生經濟效益？如果沒有利益的吸引，誰會願意進到圈中？

商業盈利模式是確保車聯網長遠發展的關鍵，這也要求車聯網在研發過程中要跳出純粹的技術範疇，還要更多思考新技術、新思維、新模式的交融與創新。

【完】

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