近日，2019年世界財富500強企業名單公布，其中汽車行業共有23家製造商上榜。在全球車市下滑的大背景下，這些數據意味著什麽？當面對這份沉甸甸的成績單時，車企們還能坐得住嗎？
此次進入世界500強的汽車製造商共有23家，其中日本、中國各6家，德國3家，美國、法國、韓國各2家，瑞典、印度各1家。在排名方面，大眾以2783.42億的總營收超過豐田，重新奪回汽車行業老大的位置，排名全球第9，而豐田緊隨其後排在了全球第10。
整體來看，整個汽車行業發展並不樂觀。23家汽車製造商中，有18家企業較去年排名下降：去年排在行業第一、全球第6的豐田，今年險些跌出前10。而跌幅最大的是斯巴魯，較去年跌掉了56個名次。國內排名第一的上汽集團，也由去年的全球36跌到了39。
如果仔細留意各大廠商的營收和利潤變化，你會發現，雖然大部分廠家營收較去年都有所增加，但幅度不大。儘管一汽集團、吉利、標致以及沃爾沃的營收增幅均在2位數以上，但整體排名依然下滑。所以從行業的角度來看，汽車的確呈現了明顯的下滑趨勢。觀察各廠家的利潤變化情況，可以看到大部分廠家利潤較去年有所下降。而印度塔塔汽車是23家車企中，唯一盈利為負的廠家，同比下滑幅度接近400%。
2018年中國汽車銷量為2808.06萬輛，佔據全球汽車銷量的29.37%，這也足見中國市場對全球市場的影響。以德系品牌為例，深耕中國市場多年，深諳中國消費者的需求，尤其是以大眾為代表的德系車企，2018年實現了營收利潤雙增長。那麽，其他品牌又是怎樣的命運呢？
☆在泥淖中跋涉的福特汽車
作為和通用一起上榜的福特汽車，雖然在營收方面實現了正增長，然而其2018財年利潤卻落得腰斬的局面。一方面，隨著日系品牌在北美市場的不斷擴張，福特主場優勢日漸消退，營收受到較大的影響，而僅憑熱銷的皮卡車型想要力挽狂瀾，顯然相當吃力。另一方面，作為福特全球市場重心的中國市場，表現也相當不好。2016年，長安福特銷量95.7萬輛，距離百萬銷量的目標近在咫尺。然而，2017年銷量降至82.8萬輛，同比下滑13.47%，2018年銷量驟降至37.78萬輛，同比下降54.3%。然而，這一切還遠未結束，2019年1-5月，長安福特累計銷量5.90萬輛，較去年同期降幅高達70%。
再看利潤方面，福特2018年北美地區利潤為76億美元，而在全球其他地區，福特共虧損22億美元。其中亞太地區佔一半，而僅中國市場就虧損11億美元，幾乎承包了所有亞太地區的虧損。中國市場的不景氣成為了限制福特盈利的重要因素。如何彌補中國市場的短板，成為福特不得不認真思考的問題。
☆坎坷之路，日產自知
過去的一年，對於日產而言，日子未免過於坎坷。5月15日公布的日產財報顯示，2018年財年，日產營業收入為1043.91億美元，同比下滑3.2%；淨利潤為28.78億美元，同比下滑57.3%，利潤水準同樣腰斬。營業利潤率為2.8%，較2017財年下滑了約2.1%。而這一切與日產在全球範圍內的銷售低迷直接相關，尤其是在美國市場，日產銷量為144.4萬輛，跌幅為9.3%，遠高於其總跌幅4.4%。此外，戈恩倒台，對於日產來說可謂雪上加霜，這其中千絲萬縷的聯繫不由引發人們的猜測和遐想。
☆淨利潤下滑的豐田與本田
作為日系品牌的中流砥柱，豐田和本田雖然在營收上分別實現了2.8%和3.4%提升，但是與上一年相比，其利潤都呈下降趨勢。其中，受公司所持股票價值下跌等因素的影響，豐田淨利潤下降24.6%。本田同樣有苦難言，不利的匯率波動、歐洲業務的重組以及日益增加的銷售費用，是其淨利潤下跌42.4%的主要原因。不過，2019年，豐田與本田在中國市場勢頭正盛，今年的財報成績或許要刮目相看。
☆難以獨善其身的馬自達
相比之下，利潤跌幅為43.4%的馬自達同樣艱難。2018年，馬自達在核心戰場中國和美國市場表現比較低迷。其中，中國市場銷量跌幅高達12%。此外，銷售費用、外匯損失以及美國零售網絡改革投資增加等一系列因素，導致成本上升，利潤下降。
☆漸趨邊緣的斯巴魯？
這個寒冬，另一日系品牌——斯巴魯，日子也沒好到哪裡去，營收和利潤均雙雙跳水。2018年財報顯示，截至3月31日的整個財年中，全球批發量下滑6.3%至100萬輛，營業收入下降2.2%至285.05億美元。淨利潤下降了33%至13.3億美元。而這些慘淡的數字背後，主要歸咎於兩方面原因。
首先，頻繁的質量、召回等問題，導致大量資金浪費。據統計，自2012年到2018年間，斯巴魯累計召回23次，其中，最嚴重的是2018年，因為質量問題，斯巴魯在華先後發布7次召回公告，涉及所有在華銷售車型。控制單元邏輯不合理，可能導致車輛燃油不足而熄火；氣門彈簧設計不合理，可能導致發動機熄火；駐車控制單元故障，導致駐車失靈……即使在行業內召回是非常正常的現象，好過死不承認質量問題的做法，但是如此頻繁的召回導致成本大幅攀升，利潤大幅回落。
此外，對中國市場的不重視，是斯巴魯節節失敗的又一重要原因。自2004年入華以來，斯巴魯銷量連續7年攀升，到2011年，銷量突破5.7萬台，然而，在2013年達到頂峰後，斯巴魯曇花一現，連續下跌至2018年的2.4萬台。產品線單一，更新換代慢，售價偏高，保養貴，等待時間長，這些問題製約了其在中國市場的銷量復甦。行業內總在擔心，斯巴魯會不會成為下一個鈴木？
☆舉步維艱的現代汽車
此外，中美市場表現不佳，也使得現代汽車付出了慘痛的代價，利潤跌幅為61.6%。美國市場方面，現代2018年銷量為67.8萬台，同比下滑了1%。而因氣囊和發動機問題進行的召回，也給現代汽車造成了巨額的成本浪費。此外，美國市場過度依賴轎車車型，錯失了SUV市場也讓其付出了代價。中國市場方面，2018年銷量79萬輛，不足在華總產能的一半，且缺乏有吸引力的新車型的推出，再加上中國自主品牌的配置、造型及價格優勢，使得現代在中國市場上舉步維艱。
☆利潤跌幅近400%的塔塔汽車
在23家上榜汽車公司中，印度塔塔公司395.6%的利潤跌幅格外扎眼。自2008年印度塔塔收購捷豹路虎以來，後者便成為其業務增長的核心板塊，而中國市場銷量佔到其銷量的兩成，在中國市場上的表現不佳也直接決定了其利潤狂跌。2018年捷豹路虎在全球市場銷量下滑了4.6%，以59.27萬輛的銷量交卷，但在中國市場下滑幅度高達21.6％，累計銷量不足11.5萬輛。此外，柴油車銷售疲軟，英國脫歐的不確定性都為塔塔汽車的盈利蒙上了沉重的陰影。而這次虧損也被有關媒體稱之為“印度史上最嚴重的虧損”。
☆“寒冬”中的中國車企
這場“寒冬”中，中國車企表現如何呢？此次進入世界500強的中國汽車製造商中，除上汽集團、東風汽車以及北汽集團排名下跌外，一汽集團、廣汽集團以及吉利控股排名均有所上升。值得一提的是，作為中國唯一進入世界500強的民營汽車企業，吉利集團較去年排名上升47名，排在全球220名，這也是自2012開始，吉利連續八年入選財富500強。這與吉利近年來一系列成功的收購、交叉持股、新產品布局形成的良性循環有很大的關係。
然而，即使中國有6家汽車企業進入世界500強，在數量上和日本一樣多，但是，這六家企業總利潤之和僅為136.57億美元，而豐田憑借一己之力就達到了169.82億美元的利潤，即使排在大眾後面，它也當之無愧是全球最賺錢的車企。而反觀中國車企，較低的利潤率、盈利能力差是不容忽視的問題。其中，上汽和吉利的利潤率為4%，而北汽集團利潤率僅為1.5%，相比於寶馬的7.3%、沃爾沃集團的6.4%，中國車企的盈利水準仍然偏低，其中，合資板塊還貢獻了一定的利潤比例。
未來幾年，合資股比逐漸放開，中國自主品牌將會面對更加激烈的市場競爭。除了銷量以外，盈利水準也是衡量企業生命力的重要指標。如何打破品牌天花板，而非僅僅依靠價格戰，這是擺在自主品牌面前的一道生死難題。寒冬是一定會過去的，但在苦苦忍受的這一段日子裡，自主品牌更需要修煉內功，增強實力。有人倒下，就一定有人活下去，就一定有人守望到春暖花開時。
☆報團取暖、戰略轉型已成常態
面對前景黯淡的汽車行業，各大製造商顯然坐不住了。報團取暖、戰略轉型等措施已屢見不鮮。大眾和福特兩大巨頭開始在商用車和新能源領域進行“聯姻”，而寶馬和戴姆勒也開始在出行領域展開合作，通過技術、平台共享進而降低成本。
隨著全球排放法規的日趨嚴苛，曾一度以混動和氫燃料汽車技術傲視群雄的豐田也有些慌了。其混動技術的領先是有目共睹的，然而，面對全球電動化、智能化的大背景，豐田不得不采取行動。尤其是針對布局較晚的中國市場，豐田也通過一系列措施進行彌補。與寧德時代深入合作，與比亞迪共同開發電動汽車等一些列操作，將有助於降低開發周期和研發成本。既然出發晚了，那就跑快一點吧。
此外，為了節約成本，關閉工廠、大規模裁員也成為了常態。無需多言，一張圖足以說明一切。
隨著競爭的白熱化，中國自主品牌危機感越來越強。上汽集團加速推進電動化、網聯化、智能化、共享化的新四化戰略；吉利加強自主品牌的研發，推進產品的更新換代速度；一汽集團紅旗品牌的不斷奮起直追，這無不彰顯著在這次前所未有的挑戰中，自主品牌都希望能把握住機遇。當然，這也是意識到自身的差距之後應該有的態度和行為。畢竟，留給“中國隊”的時間，真的不多了。
回首汽車工業的百年歷史，現如今正在經歷著一次前所未有的洗牌。電動化、智能駕駛、移動出行已成為大勢所趨。對於任何一家企業來說，這都是一次至關重要的機遇，當然也充滿了許許多多的挑戰。而在這場激烈的角逐中，誰能牢牢的把握機遇，順應行業發展規律，誰才能真正的引領市場，立於不敗之地。接下來，我們拭目以待……
本文作者為踢車幫 楊帆
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