新能源車產業鏈蛻變：退補衝擊車企承壓 中上遊遭殃

　　新能源汽車產業鏈“蛻變”： 退補衝擊車企業績承壓 中上遊產業遭池魚之殃

　　楊坪

　　本報記者 楊坪 深圳報導

　　新能源汽車行業面臨生態巨變。

　　8月29日晚，比亞迪（002594.SZ）公布半年報顯示，淨利潤下滑超過七成，扣非淨利潤時隔四年首現負值，同時預計今年1-9月實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為12.8億-16.8億元，同比下滑39.82%-54.15%。

　　8月30日，比亞迪董秘辦接線人士對以投資者身份致電的記者直言：“公司業績下滑主要原因有兩方面，一是補貼下滑，第二是費用增長，主要在於財務費用的增長。”

　　除了比亞迪外，安凱客車（000868.SZ）、宇通客車（600066.SH）、中通客車（000957.SZ）以及江淮汽車（600418.SH）等新能源主流車企均出現不同程度的業績下滑，且毛利率不斷走低。

　　對新能源車企業績集體承壓之因，8月30日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教對記者指出，“第一是財政補貼遲遲不到位，政策變化導致新能源汽車生產受影響；第二是前期市場主要做專用車，如新能源大巴、公車等，這些產品遇到了瓶頸，而適合消費者的個人乘用車種類太少；三是充電樁未普及，購買新能源汽車的消費者存在顧慮。”

　　淨利下滑毛利走低

　　淨利潤下滑、毛利率走低成了新能源主流車企的中報關鍵詞。

　　公開資料顯示，上半年宇通客車、比亞迪、江淮汽車、中通客車、安凱客車分別實現淨利潤6.16億元、4.8億元、1.63億元、3056.20萬元和-1.42億元，同比分別下降23.42%、72.19%、53%、50.36%和389.66%。

　　其中，比亞迪、江淮汽車、中通客車扣非淨利潤均為負值，分別虧損6.7億元、4.37億元和535.96萬元，比亞迪和江淮汽車政府補助高達8.94億元和7.02億元。

　　對於業績下滑的原因，上述車企紛紛指向了“補貼退坡”。

　　2018年2月，四部委發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從2018年6月12日起實施新的補貼標準，而在2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期內，新能源汽車補貼統一按照原補貼政策對應標準的0.7倍執行。

　　這意味著，大量新能源車企面臨30%以上的補貼退坡，對於依靠政策紅利和補貼優勢的新能源汽車產銷市場而言，無疑是致命的打擊。

　　“早幾年，新能源汽車產業大多依賴政府輸血，沒有實現市場化，產品競爭力也不強，甚至有一些商用車的銷量靠車企內部騰挪虛構業績，當政策環境發生變化，新能源車企自然受到打擊。”8月30日，一名新能源汽車領域的行業觀察者對記者說道。

　　同時，由於產能過剩、競爭加劇以及融資環境變動，上市公司各項費用也直線上升，新能源車企毛利率大受打擊。如比亞迪汽車及相關產品毛利率下滑7.87個百分點，其上半年利息支出導致財務費用增長39.63%，短期借款高達401.47億元，同比增長12.22%，佔總資產比例為20.99%。

　　中通客車、宇通客車、江淮汽車和安凱客車毛利率也分別下降8.87、3.5、1.05和3.89個百分點。

　　比亞迪、江淮汽車、中通汽車在中報中提及融資成本過高，導致財務費用上升；安凱汽車則表示公司銷售規模下降、產品結構變化；中通汽車亦指出同行業競爭加劇，導致公司產品價格和毛利率大幅下降。

　　而隨著新能源補貼新政的落地，過渡期結束後，新能源車企業績還將進一步分化。

　　浙商證券研究報告稱，（新政）提高新能源汽車技術門檻要求，普遍下調鋰電系車型補貼幅度，鼓勵長續航（尤其300km及以上）純電動乘用車的發展，但對新能源客車、專用車和貨車的補貼額度顯著下降，單車補貼上限普遍下調1/3及以上。

　　“補貼過渡期之後，有的車型的補貼是比過渡期要高的，比如說A級以上中大型新能源車的補貼比過渡期要高，但有的車則比之前要低，比如A00車型以及供應鏈上遊電池補貼下滑就比較厲害，會影響企業的毛利。整個行業毛利下滑應該是一個必然的趨勢。”8月30日，伊維經濟研究院研究總監吳輝對記者指出。

　　比亞迪董秘辦人士也告訴記者：“公司的商用車續航裡程主要在300公里以上，因此下半年將拿到更多補貼，業績也會有所好轉。”

　　但對於宇通客車等以新能源客車為主的企業，業績或受波及。有業內人士指出，新能源客車的補貼下調比例為30%-50%。

　　壓力向中上遊傳導

　　整體而言，鋰電系車型補貼幅度下滑仍是大趨勢。21世紀經濟報導記者採訪了解到，下遊整車業績承壓或進一步傳導至中上遊產業鏈。

　　目前，以國軒高科（002074.SZ）、寧德時代（300750.SZ）、杉杉股份（600884.SH）、億緯鋰能（300014.SZ）為代表的動力電池廠商毛利率已經出現下滑。

　　“整車業績變動一方面是由於補貼壓縮，另一方面則是不可能完全在成本端轉嫁，但是從主流動力電池廠商的半年報數據來看，中遊電池廠商已經在盡力分擔補貼下調的壓力了。”浙商證券新能源首席分析師鄭丹丹8月30日對記者表示。

　　如以擅長成本管控著稱的國軒高科，中報鋰離子電池組毛利率降了5.44個百分點。億緯鋰能上半年毛利率也下滑3.93個百分點，其中鋰離子電池毛利率下滑4.05個百分點。

　　獨角獸寧德時代更是三主業毛利率齊降，動力電池系統、鋰電池材料、儲能系統毛利率分別同比下滑4.38、11.30和27.23個百分點，公司綜合毛利率則下降了6.17個百分點。

　　杉杉股份上半年銷售毛利率下降2.98個百分點，其正極材料淨利潤增幅遠低於營業收入增幅，負極材料淨利潤則下滑4.99個百分點。

　　“整車和中遊鋰電池業績承壓還會進一步影響上遊的原材料，但對不同材料的影響是不一樣的，比如正極材料的成本與上遊金屬掛鉤，它的定價是依據金屬價格而定的，受影響比較小，但是隔膜、電解液領域受下遊毛利下降影響就比較大。”吳輝說道。

　　值得注意的是，目前上遊的金屬礦產中，鈷和碳酸鋰的價格也已經開始下行。

　　於清教對記者指出：“受政策及市場影響，材料端已經受到了連鎖反應。2018年4月，鈷價從66萬元/噸的高點開始回落，直至7月電解鈷報價約50萬元/噸。而電池級碳酸鋰價格則從2017年底的17萬元/噸，下滑至2018年7月的11萬元/噸左右。”

　　“近期鈷資源降價主要有三方面原因：一是今年上半年民間融資環境偏緊，部分貿易商主動去庫存；二是一些電池廠和整車廠對外釋放了NCM811三元電池產業化加快推進的信號，因為811電池與523電池和622電池相比，部門容量的電池中含鈷量顯著下降，該信號對市場預期有一定影響；三是海外鈷礦巨頭嘉能可年中擴產進度超出此前市場預期。”鄭丹丹指出。

責任編輯：李彥麗