拜騰造車的1200天

記者｜周純粼

編輯 | 王毅鵬

2019上海車展上最讓人津津樂道的八卦可能就是拜騰汽車創始人畢福康的“現場離職”，這場經典的打臉式離職一下子把拜騰，這家彼時頗為神秘的新勢力造車推向浪尖。

時間回到40個月前。

2016年1月份，底特律河上漂浮著冰渣，地面上的雪花早已被壓成隨時可以讓人滑倒的冰面。餐廳裡的一角卻熱鬧非凡——剛出席完發布會的東風英菲尼迪總經理戴雷一邊用黃油刀往餐前麵包上抹著芝士，一邊問桌上的幾家媒體：“你們對互聯網造車有什麽看法？”對於五花八門的觀點，這位德國人笑得很燦爛。

不到一個月，戴雷從原公司離職的消息確認了。他加入了一家互聯網造車公司“和諧富騰”。這家當時有著富士康、騰訊兩大巨頭以及汽車經銷商和諧汽車投資的新公司一度被認為是造車新勢力中實力最強的那個。

不過，由於境內外資金流轉的技術性問題，兩家巨頭最終並未成功向“和諧富騰”注資，而“和諧富騰”也最終拆分為了戴雷和畢福康主導的FMC（Future Mobility Corporation）以及前沃爾沃高管付強主導的新能源汽車企業愛馳億維。

這是戴雷在新勢力造車進程中的第一次“分家”。

對戴雷而言，這一變動並沒有影響他對創業的激情，他甚至自掏腰包為FMC公司注資。當時，他的抬頭是FMC總裁/首席運營官兼聯合創始人。

更令他感到創業決定正確的是，他遇到了素未謀面卻一見如故的另一位聯合創始人畢福康（Dr. Carsten Breitfeld）。

一見如故是因為，雙方都曾在寶馬集團長期任職的兩人有著相似的生活方式以及熱愛生活的態度。精通中文並深諳行銷技巧的戴雷和通曉豪華汽車工程技術的畢福康兩者的結合使得FMC有機會打造出更炫酷的產品。

“整合是我們最大的競爭優勢”戴雷彼時曾說。

與大部分造車新勢力不同，這家公司處於第二批玩家的前排位置，它不僅不需要像第一批蔚來汽車們那樣瘋狂造勢教育市場，並且還擁有可觀察前方情況的後發優勢。

每過一段時間，這家公司就會披露最新進展。而在其它時候，外界幾乎感受不到它的存在。

在2017年4月的一場小範圍溝通會中，戴雷透露，其首款產品是30萬左右的中型電動SUV，續航為300-500公里，對標Q5、X3、GLC。

此外，他還告訴界面新聞記者：“從今年1月與南京市政府簽署協議以來，FMC位於南京的工廠即將在7月份動工，建成的時間約為18-24個月，也就是2018年底或2019年初。2019年的初期產能15萬輛／年，二期產能30萬輛／年。此後，2020年推出量產車。”

但對於產品本身，這家公司並沒有透露任何能讓外界勾勒出其形象的信息。“雖然還不能透露細節，但我們對產品非常有信心”這句話或許是戴雷使用頻率最高的一句中文——這或許是前期外界對其缺乏信心的原因之一。

不久之後的美國CES上，FMC首款產品的神秘面紗終於要被揭開了，其首款產品的概念車將進行全球首次亮相。

戴雷當時透露：“這個可能跟很多車展的傳統概念車不太一樣，CES亮相的這款車將是未來量產車的概念車，跟量產車已經非常接近了。很早之前我們團隊就做了這個決定，不想浪費太多資源做傳統的概念車，我們直接做量產車。這個概念車是可以駕駛的樣車，也可以試駕體驗。”

從那時候起，FMC將開始著手準備行銷工作，消費者屆時可以開始下訂單——不過當時，缺少一個響亮名號的FMC需要給自己打造一個類似圖騰般的符號，用來加深外界對自己的印象。

於是，2017年9月7日的下午，FMC在上海舉辦了一場公司成立以來聲勢最為浩大的發布會用來發布公司旗下的汽車品牌名。這天，FMC終於有了一個更容易被人記住的名字——拜騰（BYTON）。

拜騰本意即為Bytes on Wheels，其中bytes代表互聯網，wheels代表傳統汽車，二者相結合即為拜騰的產品定位：要做車輪上的智能終端。

3個月後，拜騰北美總部成立。總部面積超過7400平米，當時團隊總人數約150人，並以每周5-15人的速度增加。據悉，該總部的主要職能為智能汽車用戶體驗、自動駕駛等前沿技術的開發，以及北美市場的開拓與運營。

至此，拜騰形成了完整的全球化布局。除了矽谷外，還包括位於中國南京的全球運營總部、智能製造基地及研發中心，以及位於德國慕尼黑的車輛設計與產品概念研發的設計中心。

不僅如此，拜騰還迎來了魏思濤和叢浩仁兩位汽車行業大神的加盟。前者擁有30余年的汽車行業供應鏈經驗，曾建立特斯拉Model S供應鏈採購及質量管理體系標準；後者曾在蘋果率領系統工程團隊設計了多款Mac系列產品，將全面負責拜騰的產品用戶體驗工作。

汽車行業分析師張嘯林對界面新聞分析：“如果我們都認可新能源汽車關鍵點是智能化的話，那麽從廠家的角度來說，最關鍵的就是如何把消費類電子公司和傳統車企融合起來。做出一款好的產品，並且得到消費者的認可。”

1個月後的2018美國CES展上，那台概念車用事實證明了戴雷“對產品非常有信心”的來源。它成功地吸引了投資人的注意。

這台名為M-Byte的概念車擁有全球領先的共享全面屏，長1.25米，高0.25米，面積高達49寸。

其特別之處在於，共享全面屏前方的是駕駛員觸控屏，安全氣囊位於螢幕下方。互動方式方面，駕駛員可以通過觸控屏來控制導航、座椅調節等功能。觸控屏兩側還整合了擋位鍵等全車僅有的幾個物理按鈕。並且拜騰根據用戶專屬ID，通過攝影頭可識別用戶信息，開啟車門，還能根據記憶進行座椅角度以及信息娛樂內容等方面的個性化調節。

駕乘人員可以用簡單易行的手勢控制大屏，比如用手抓取一個地點，拋進大屏中央的地圖裡，即可啟動導航。聽上去很科幻，但通過和凌感科技的合作，這一體驗已經變成事實。

炫酷的概念似乎是造車新勢力的必備元素。除此以外，拜騰還有什麽足以脫穎而出的特質？

“拜騰是有機會突圍的。”一名參與了拜騰汽車B輪融資的投資人告訴界面新聞記者。他從多個維度對上述結論進行了闡述。

“首先，拜騰採用了專為電動車設計的全新平台，除了2019年上市的首款SUV，拜騰還將基於同一平台在2021年和2022年先後推出轎車和MPV車型。該平台是拜騰的慕尼黑團隊獨立開發的，專為電動車設計。三款車零組件共享率達60%以上，提高了可靠性。”他表示。

其次，他補充道：“拜騰的電機、電池都是外采，而有些造車新勢力要自製電機，或者自製電芯，人為的建立短板。特斯拉長期以來MODEL3產量的問題瓶頸，正是21700引起的。拜騰更多的是借用供應商的成熟產品，把精力放在提高產品質感上。”

拜騰吸引的不止民間資本，還有“共和國長子”一汽集團。雙方從有合作意向，到簽訂合作框架協議，再到一汽通過轉讓一汽華利讓拜騰獲得造車資質，一系列動作完成不到半年時間。

但讓這名投資人最感興趣的並不是拜騰的“一汽背景”，而是這家新公司精細化管理的能力。“汽車的規模化量產並不容易，在大批量生產中保證質量穩定則更不容易，拜騰完全具備傳統車企的體系能力，這是我們第一次參觀拜騰的‘war-room’之後得出的結論。”

War-room，中文名“作戰室”。是拜騰製造部“快速行動、高效實現量產”的指揮中心。

在“作戰室”外面，張貼著兩張A1紙大小的表格，這是拜騰生產運營高級副總裁馬督勝（Mark Duchesne）制定的一份詳細KPI執行計劃。每個人都在細化的KPI上簽了名字，做到“責任到人”。

作為初創品牌的拜騰“只有一次留下第一印象的機會”。因此，所有的KPI都指向同一個目標：年底按時高效、高品質地實現量產。

“執行決定量產成敗，有問題現在就解決，找辦法，搞定它。”馬督勝在作戰室裡這樣要求製造團隊。涉及到其他部門導致進度延遲時，各項目負責人要在會上立刻提出來。相關部門及時反饋問題解決的時間，立下“軍令狀”，想盡一切辦法在這個時間裡完成。

一切看起來都在按部就班地推進。

但拜騰怎麽也沒料想到，拜騰被推向鎂光燈下是因為創始人之間的矛盾公開——在上個月舉行上海車展上，人們看到時任拜騰CEO畢福康站在了另一家造車新勢力愛康尼克（ICONIC）的展台上。

於是就有了文章開頭的那一幕。

為什麽會加入艾康尼克？坊間有不少傳聞。但官方說法只有一種：畢福康已經帶領拜騰團隊走上正軌。而當他遇到了艾康尼克總裁吳楠，聽到了他對於艾康尼克未來的規劃和願景後，就決定要加入。“因為艾康尼克不僅僅是一家造車公司，它面向的是未來出行革命。”畢福康說。

不過，大多數行業內部人士相信，創始人之間頗為不留情面的的“分手”是權遊的結果。

拋開愛康尼克這個陌生的名字，視線回到拜騰身上。

5月初拜騰在南京工廠舉辦了開放日參觀活動，借此機會，這家公司向外界傳達了幾點信息，並試圖消除一些負面情緒。

其中最重要的一條信息傳達就是：畢福康的離開對量產進度沒有影響。

接任了公司CEO的戴雷表示，創業公司在推進創業項目的過程中，出現人事上的變動和調整都是正常現象，只要核心團隊穩定，基礎工作做扎實，就不會影響整體項目的推進。

他強調，今年1月畢福康擔任董事長後，就已經沒有參與公司的實際運營。接下來他會把大部分精力集中在三件事情上，第一是SOP，全力推進拜騰M-Byte的年底投產；第二，接近投產的時候，做好銷售工作；第三，繼續提升拜騰的運營質量，包括嚴格控制製造成本，提升企業效率。

一名拜騰準車主告訴界面新聞：“我去年受邀參與到‘拜騰智造官’項目，該項目會定期邀請智造官去跟拜騰設計師、工程師交流想法。這樣用戶更有參與感，設計師、工程師也可以直接傾聽用戶的想法，更準確地把握用戶需求。今年，每過一段時間就會和我們update最新的進度。不僅跟著大神可以學到很多，最重要的我覺得自己對拜騰的車知根知底，很放心。”

與準用戶的感覺類似，拜騰的員工也對自己所在的公司給出了十分正面的評價。

“跳來的多是原部門的精兵強將，抱負無處施展才來了拜騰。一線的技師和工程師大多數都是對本專業頗有心得。這是我覺得最讚的地方之一，業務知識、行業信息、原公司情況，彼此一聊開就能知道不少”，一名拜騰員工告訴界面新聞記者：“目前公司分布在三個國家，德國慕尼黑主要是早期設計和前期規劃；美國聖克拉拉涵蓋的門類比較全，工程研發、供應鏈、製造和管理層大多數都在此；南京是總部，分設研發、製造、財務法務、市場四個主體，北京和上海的辦公室和一般車企的配置相似，一個負責政府事務，一個負責市場。整體人員和地域配置都很符合汽車行業的人才分布。有大量來自各電動車企業Tesla、FF、Karma、SF、Lucid的前雇員。”

這名員工還補充道：“南京作為江浙滬的大城市，從產品落地角度來說最容易，江淮、蔚來、馬自達、吉利、福特的人才都能很舒服地跳槽過來。”

投資人看好拜騰的原因之一也在於此。“拜騰的所在地江蘇，在燃油汽車的年代混得並不如意，空有成熟的汽車零組件配套，卻沒有一個屬於自己的乘用車品牌。

這一輪新能源建設浪潮，很多省份都是空有激情，沒有產業基礎，沒有充電樁基礎，沒有消費基礎，我們認為江蘇是夠格的。”一名投資人告訴界面新聞。

他認為，南京在電池、電機、電控三大核心零組件領域均有完善產業布局，擁有上百家新能源汽車配套企業，已經形成了完整的產業鏈條。這是拜騰最大的優勢和機會。

另一邊，拜騰與一汽的合作幫助這家新公司打通了造車資質、產業鏈配套等各個環節。

但任何合作的背後，一邊是籌碼，一邊是代價。只不過，對於一汽而言，它的籌碼更大，而代價更小。相反，拜騰要付出代價則更大。

根據雙方協議，拜騰汽車母公司南京知行需要支付一汽華利公司應付職工薪酬5462萬元，除此之外還有8億元的債務。公告顯示，華利公司嚴重虧損則是其以1元"賤賣"的根本原因。

在2018年6月拜騰完成的B輪融資中，一汽集團投資金額約為2.6億美元。根據官方消息，C輪融資也基本到位，有數家投資方已經敲定。一汽集團將對領投本輪融資展開盡職調查，這一輪融資將於2019年年中完成。

相比上汽、廣汽、北汽等一眾主流車企在新能源領域的發力，新能源領域體量贏弱的一汽集團迫不及待地想要轉型。

一個急於量產，一個急於轉型，雙方關係因此正變得越發親密。但這對於拜騰而言未必是一件完全有利的事。

“M-Byte投產之後，南京工廠還將在明年3月份左右投產一款紅旗車型。”一位拜騰內部人士告訴界面新聞記者。這就意味著，未來拜騰與紅旗將實現共線生產。

2018年7月，拜騰與一汽集團在南京簽署了戰略合作框架協議，雙方將加速在新能源汽車領域的布局。彼時，曾有接近一汽集團人士向媒體表示，一汽集團之所以選擇拜騰還是看重其電動汽車平台，未來紅旗純電動汽車可能會借用拜騰的平台。

照此來看，明年在拜騰南京工廠投產的紅旗車型很大概率是一款全新純電動產品，或許會是紅旗首款電動SUV E-HS3。

“這只是開始。未來一汽對於拜騰南京工廠的產能訴求或許會越黎越大”，汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞：“而如果將來紅旗新能源車和拜騰真的共享平台，那麽一汽勢必對拜騰的工程和設計會有所干涉，畢竟這是兩個調性和閱聽人完全不同的品牌。”

“到時候，背靠大集團的雙刃劍屬性或許就會顯現了”他補充道。

大約從2014年開始，汽車行業“新四化”風潮催生了一批新興的造車公司。這批號稱要“顛覆”傳統汽車業的新公司被業界用“圈外的野蠻人”這個略帶敵意和貶義的詞匯來形容。

這其中，以易車網創始人李斌成立的蔚來汽車為典型。從而這群“野蠻人”被按上了另一個頗為狹隘的定義——互聯網造車。

而後越來越多從傳統車企出身、汽車工程公司轉型或由地方政府主導的新造車公司相繼出現，人們不再用上述詞匯，而是用一個更中性、且頗為新潮的詞語——“造車新勢力”來形容它們。

從抵觸到推崇、從貶義到中性，縱觀全球，似乎也只有飛速成長的中國汽車市場對新事物有這樣的反應速度和包容度。

不過，任何一個趨勢都只會存在一段時期，用互聯網行業時髦的描述，叫“風口期”。

2015年有谘詢機構預測，造車新勢力“風口期”為5年，既到2020年。其依據是，從公司建立到設計研發車型，到生產製造，到上市銷售，至少需要3年。而之後的1-2年，生死則交給市場定奪。

眼下，離拜騰2019年底正式量產只有不到7個月。