【財聯社】(記者 王穎)8輪融資150億元,ofo還是還不上供應商貨款。共享單車這把火,從2016年引發燎原之勢,如今似乎已難以為繼。
國內共享單車兩巨頭之一的摩拜賣身美團,另一巨頭ofo也負面纏身,頻頻傳出內鬥、裁員、拖欠貨款、被並購等消息,頗有風雨飄搖之感。
8月31日,上海鳳凰(600679.SH)發布訴訟公告稱,其控股子公司上海鳳凰自行車有限公司因向法院提起訴訟,要求東峽大通(北京)管理谘詢有限公司(ofo運營方)賠付貨款6815.11萬元。
這是ofo首次被供應商起訴。
財聯社記者致電上海鳳凰證券事務代表朱鵬程,其稱“希望外界能給上海鳳凰和ofo多一些時間和太空,去解決這件事。”
多家供應商在接受記者採訪時,也紛紛表示,不希望在輿論環境上給ofo太多壓力,“生怕媒體一曝光,錢可能真的拿不到了,還會被找麻煩,還是別刺激他們吧!”
拖欠多家供應商貨款
除了上海鳳凰,記者還了解到,天津飛鴿、富士達、雷克斯等自行車生產商,都遇到了類似情況。
財聯社記者從雷克斯方面了解到,“ofo拖欠的貨款共計超過7000萬元,近一年來陸續還了一些,還有約5000萬元的貨款未到账。”
另據某自行車生廠商透露,“ofo拖欠了天津飛鴿約1億元貨款,拖欠富士達貨款超過3億元。”該生廠商還稱,“深圳一些規模較小的自行車生產商,因ofo拖欠貨款,無力支撐運營,只能選擇倒閉。”
除了自行車生產商,ofo還拖欠了物流供應商貨款。
德邦物流向財聯社記者證實,ofo確實拖欠了貨款。此前《中國經營報》有報導稱ofo與傳化智聯(002010.SZ,易貨嘀母公司)之間也有欠款,但傳化智聯向記者否認了該說法,稱與ofo是“正常往來”。
這並不是ofo首次被爆欠款,此前早有消息稱ofo拖欠生產、物流、運維等供應商巨額欠款。
6月,《財新周刊》報導稱,一名了解ofo財務情況的人士提供的截至5月中旬的ofo財務數據顯示:ofo對供應商欠款約12億元,城市運維欠款近3億元,合計欠款15億元,押金餘額35億元左右,账面可動用現金不足5億元。
7月,《每日經濟新聞》報導稱,有ofo智能鎖通信服務商表示,由於ofo超過半年未支付智能鎖通信服務費,該服務商將對其服務的300萬輛單車智能鎖停止服務。
資金鏈情況頗受質疑
一位要求匿名的供應商公司高層告訴財聯社記者,“2017年10月,ofo開始拖欠貨款,我們在未如約收到尾款、催款無效的情況下,於11月停止為ofo提供服務。”
據《中國經營報》報導,與ofo有合作關係的物流商表示,從2017年9月、10月份開始,ofo的回款速度慢了許多。
從時間上來看,ofo資金鏈可能出現問題的時間,與上述高層的描述基本吻合。
今年1月12日有消息稱,ofo公司账戶上的可用資金僅剩下不到6億元。若按照ofo每月4-5億元的人員工資和運維等支出計算,ofo手上的現金僅能支撐一個月。
雖然ofo方面一直否認公司資金鏈出現問題,但據自媒體“AI財經”報導,工商資訊顯示,2月5日和2月12日,ofo前後兩次將其資產共享單車作為抵押物,分別向阿里借款5億元和12.66元,共計17.7億元人民幣。
1月份爆出ofo账上資金僅能支撐一個月的運營支出,2月份ofo就向阿里借款17.7億元。此時距離ofo於2017年7月公布的E輪融資,已過去7個月。
2017年10月,哈羅單車創始人楊磊接受騰訊科技採訪時曾表示,一輛哈羅單車的日均運營成本是0.2元,而市面上一輛單車的運維成本一般是1元。
ofo對自身的運維成本一直三緘其口,直到今年6月,ofo 才宣布在完成共享單車智能鎖設備改造後,每輛小黃車綜合運營成本已從2017年的1.5元/天降至0.2元/天。
若楊磊沒有誇大哈羅多運維成本,那麽同時期ofo每輛單車的運維成本就是哈羅單車的7.5倍。
2017年8月,ofo聯合創始人張巳丁在某論壇演講時稱,2017年底ofo單車投放量要突破2000萬。假設ofo在2017年單車投放量達到預期,則2017年ofo運維成本達109.5億元。
雖然ofo在今年3月宣布獲得55億元E2-1輪融資(包含阿里17.7億元的債權融資),但就ofo高昂的運維成本以及目前ofo拖欠多家供應商貨款、用戶押金難以退回等情況來看,融資只是暫時緩解了ofo的資金壓力,並沒有解決共享單車長期被詬病的無盈利能力問題。
無有效盈利模式
2017年6月,ofo創始人戴威在接受媒體採訪時表示,ofo營收主要來源是用戶騎行費用,其他盈利模式都是錦上添花,預計ofo在2017年將實現收支平衡,2018年將實現盈利。
顯然,從ofo現狀來看,ofo盈利狀況並未如戴威所期。
據艾媒谘詢《2018上半年中國共享單車行業監測報告》顯示,2018年5月ofo日活用戶達726.7萬人次。
ofo方面沒有向財聯社記者回應騎行費用收入狀況,假設ofo日活用戶數量穩定,以1元/小時的騎行費用計算,ofo年騎行費用收入約26.5億元。即使日活用戶單日內多次騎行ofo,騎行的收入也距109.5億元的運維成本相差甚遠。
除了用戶騎行費用,ofo在盈利模式上還做了多方面嘗試。
ofo陸續推出了車身廣告、App端內廣告以及App短影片廣告等業務,還在APP上線了一款名為"天使的蛋生beta"的休閑養成遊戲。
今年6月,ofo宣布包含車身廣告、App端內廣告、企業綠卡的B2B各項業務的總營收已超過1億元,此時B2B事業部成立2個月。這個成績看起來很可觀,但與ofo的運維成本相比,也不過杯水車薪。
ofo早期通過打價格戰搶佔市場,損害了共享單車正常運營收取騎行費的盈利根基;中期盲目擴張,為追求數量放低了對單車品質的要求,小黃車損毀率堪憂;同時因智能化程度較低,運維成本不斷增高,導致入不敷出。
雖然在供應商方面信譽欠費,但ofo市場規模及巨大的流量入口,對B端客戶還是有吸引力的。
但是,從目前的營收構成來看,ofo是否能實現逆風翻盤,還在於其智能化運營成效。只是,這一切還取決於供應商是否仍願意繼續押上身家,入局“陪玩”。