當我們在談一個新興技術的產業化之路時，我們要談的絕不僅僅是單點技術，而是破舊立新、牽一發而動全身的很多化學反應。
在11月27日，創新工場主辦的2018自動駕駛全球高峰論壇上，來自動駕駛領域內的各方代表——技術解決方、造車企業、出行公司、5G運營商展開了一場高峰對話，共同探討自動駕駛生態打造這個大問題。
通過這篇文章，你將了解：
行走至今，無人駕駛生態演進到了什麽階段？處在自動駕駛產業鏈上的不同角色如何看待這一問題？
廣州能夠率先建立起自己的無人駕駛生態圈的核心吸引力究竟在哪？什麽樣的生態才是孕育無人駕駛產業爆發的最佳沃土？
打造自動駕駛生態的過程充滿了困難和挑戰。在自動駕駛這條路線上，各方所面臨的最大的困難是什麽？打算如何克服這種困難？
打造無人駕駛生態的過程中有哪些經驗可以分享？有哪些注意事項？未來有待完善的方向？
甲子光年創始人兼CEO張一甲主持了這場論壇，她畢業於北京大學數學科學學院，同獲經濟學雙學位；2017年創辦中國科技產業第一智庫甲子光年，致力於推動中國科技產業化、產業科技化發展；筆名“甲小姐”，科技行業頭部KOL。
以下是萬字對話實錄，希望能予你啟迪
張一甲：關於自動駕駛主題的論壇，我主持過很多場，也一直非常期待來廣州主持一場，為什麽？因為我每次去矽谷跟當地的自動駕駛公司溝通，都會發現有越來越多的矽谷華人做自動駕駛公司，而且一回國就來到廣州，說明這是一個非常有魅力的地方。很開心作為首場論壇的主持人，我是甲子光年創始人兼CEO張一甲，也是創新工場非常好的朋友。先請每個人用簡單的一兩句話跟各位來賓做一下自我介紹吧。
韓旭：大家好，我是韓旭，是文遠知行的創始人兼CEO。我們在2017年4月份創立了文遠知行，我是百度自動駕駛事業部的首席科學家，加入百度之前，我是密蘇裡大學的終身教授。
謝振東：大家好，我是廣州公共交通集團大數據總監謝振東，也是廣州智慧公交聯合創新研究院的院長以及廣州羊城通、嶺南通的董事長、總經理。我們一直從事廣州智能交通的規劃、設計、建設與發展的工作，尤其是在智能交通項目的推進和成果轉化方面也做了很多工作。
郭繼舜：大家好，我叫郭繼舜，來自廣汽研究院，主要負責廣汽汽車駕駛研發和落地的相關工作。廣汽作為一個主機廠，它不僅覆蓋了L1、L2輔助駕駛的量產落地，如ACC（自適應巡航控制），LKA（車道保持輔助系統）等大家現在正在使用的一些量產功能，對於L3、L4甚至是未來的L5，我們也都有研發和落地的計劃。我主要負責整個廣汽的研發和落地，聚焦在自動駕駛方面。之前我在谷歌和百度都先後工作過，主要是從事自動駕駛和人工智能計算法相關的工作。
廖江：大家上午好，我是來自廣州聯通副總經理廖江。廣州聯通是通信運營商，是中國聯通全國收入規模最大的地市運營商企業。廣州聯通這幾年業務增長非常快，同時特別注重創新業務。今年，廣州聯通也是全國首批獲得5G網絡牌照的公司，已經進行了大量的試驗。期間，我們也跟文遠知行、華為公司合作，實現了國內首例在5G環境下的汽車遠程控制和遠程駕駛。如同開複博士所講，下一個階段應該更多的是車路協同階段，這個過程中5G技術和5G網絡將扮演著一個非常重要的關鍵角色，所以也非常榮幸成為自動駕駛生態鏈上的一個重要部分。
▌自動駕駛生態圈各方角色與定位
張一甲：今天各位嘉賓的背景各有不同，我們正好可以從不同的維度看看自動駕駛生態這個詞。技術的發展不是一蹴而就的過程，而是通過我們在各個維度上一點一滴的努力實現的。資訊技術產業化的過程又伴隨著牽一發而動全身的各式各樣的困難和摩擦力。所以我們很希望了解，在面向光明的未來之前，我們今天這個生態到底演進到了一個什麽地步？此時此刻，我們的自動駕駛生態發展到了什麽階段？你們所在的公司機構，在這樣一個生態裡扮演的是什麽角色？
廖江：我們的理解是，在前一個自動駕駛技術發展階段中，自動駕駛更多的還是注重於單車智能方面，即車本身有智能。但如果要求車路協同，即車和車，車和人，車和各種基礎交通組建的互聯，這種情況下就特別需要非常可靠的網絡。目前來說，5G技術和5G網絡非常契合車路協同的要求。
簡單來講，5G有很重要的幾個特點，帶寬非常好，能夠下行20G/秒，上行10G/秒，低時延是能夠達到幾毫秒，包括高可靠的連接等，這些都是車路協同非常關鍵的要求。
我想下一個自動駕駛階段要發展到車路協同，那麽運營商的作用、5G網絡的建設都非常重要。廣州聯通作為運營商，我們是非常有信心的。目前，全國首批18個城市獲得了5G試驗牌照，我們非常珍惜下一個自動駕駛階段的這個機會，希望吸取之前的經驗，嘗試把我們的試驗做得更廣、取得更好的成效、在這個生態中發揮更重要的作用。
張一甲：可不可以給大家劇透一下，我們什麽時候會看到5G跟自動駕駛的結合落地案例？
廖江：我簡單介紹一下吧。中國對5G非常重視，把它上升到一個國家政策戰略，希望帶動數字化的革命。今年5、6月份已經開始發放牌照5G試點牌照了，廣州是18個城市之一。發放牌照之後，廣州聯通做了很多工作。跟大家匯報一下，我們建了50個5G基地台，大規模實驗了一些基於5G本身的性能測試、主網測試。我們和廣州非常多的龍頭企業合作，在9月份召開了廣東省首場5G發布會，向大家展示了5G的各個應用場景成果，包括車聯網技術、VR/AR、高清影片、無人機等，當時引起比較大的轟動。
其中最大的一個亮點，就是我們和文遠知行以及華為的合作，做到了首例5G網絡下面的車輛遠程控制、遠程駕駛。當然這只是第一步。第二步我們正在準備在廣州生物島做5G基地台全覆蓋，是與文遠知行、華為的進一步合作。我們要把生物島打造成廣州真正的自動駕駛、5G自動駕駛實驗基地。這是我們計劃內的，當然後續我們還會跟更多行業內的同業更多的溝通，把5G的生態打造好。
韓旭：在我看來，自動駕駛最早是2017年百度的自動駕駛汽車開上五環，這讓我們看到自動駕駛走進現實生活中。2017年也出了很多自動駕駛初創公司，那時大家基本上還是演示狀態，團隊人數不多，能迅速把車開到路上就有可能拿到風投，那是很早期的自動駕駛。但是到了2018年情況不一樣了，如果你去找創新工場融資，那麽創新工場估計會說除了這些之外，你還要做更多的事情。
文遠知行做的事情有兩點：一是目標明確，成為最早一批商業化落地的L4自動駕駛企業；二是實現數據積累，形成閉環。
最近，我們開展了兩個大合作：一是跟聯通一起做基於5G智能駕駛的遠程操控。我們本來想做世界第一個基於5G網絡的無人駕駛，卻被愛立信搶先了。他們早我們兩個月，否則我們會是世界第一個，這一點是很不容易的。
另一個是跟廣州公交集團白雲公司的合作一起做自動駕駛計程車及其試運行。我們不是簡簡單單的局限於做一個演示，而且是真正地在做試運行。我們一起討論將來如果用自動駕駛做運營應該是什麽樣的場景、如何接客人、車門怎麽打開、怎樣計費等等，我們已經走向一個真正運行的狀態。在我看來，我們現在這個生態發展就是逐漸從一個展示性項目走向了落地的實戰。所以我們很幸運來到廣州，和白雲公司、聯通一起合作。
謝振東：無人駕駛是以高效、便捷和可靠為具體目標的駕駛行為。因為無人駕駛需要人、車、路的高度協同，是一個複雜的系統，涉及到政府，涉及到我們汽車生產廠商，涉及到自動駕駛方案解決方，也涉及汽車運營、運輸企業等，覆蓋面非常廣。
我們作為一個業界的公共交通集團，感覺到我們目前的運營車輛成本，應該說人工成本，超過三分之一了。所以對未來的公共交通運輸來說，自動駕駛的應用前景是非常值得期待的。
但是，目前在整個生態發展過程中，我們感覺到還有很多的可待改進和發展的方面。
首先，我們面臨一個上位法的問題。目前的自動駕駛從技術上做了一些革新，可以實現改裝。但是從法律角度來講，改裝是違規的。所以我們的管理制度、我們的各種上位法如何適應這種新技術發展的需求，這其實是我們亟待解決的一個重大問題。
第二是成本的問題。目前我們感覺到很欣喜的一點，是上半年前自動駕駛的技術成本是每台車80萬。我們為此做出了很大的努力，原來是200萬，現在到80萬，降了很多。但是這個成本還是偏高，如果成本問題還有更大的改進和降低的空間，對於我們會有更大的吸引力。
第三方面，從技術、從環境來看，我們感覺到目前自動駕駛的生態、產業鏈還沒有建立起來。我們的目標是建立生態，但是生態是由各種產業鏈交織在一起才能形成一個生態，所以我們在產業鏈的打造方面其實還有很多工作要做。未來，我們在技術和產業鏈的打造方面，還要齊心協力的去做更多的工作。
郭繼舜：因為從一開始我們面向的就是量產落地，所以其實我可能把它分成兩個部分。我非常同意開複老師拋出的一個觀點，即到底是特斯拉的路走得更順暢？還是Waymo的路走得更順暢？我們是一次性到達L4？還是從L3開始逐步的迭代更新？我認為，我們要把生態分成兩個部分：一是技術生態；二是產業生態。
我先從技術生態開始說起。其實在技術生態裡面，我們要面向量產落地，無論是L3還是L4，我們都面臨三個問題：
一是我們的感知不夠精準。這個部分在單車智能方面，我們和文遠知行聊得很多，也有很多技術的合作，包括與飛步科技我們也展開了很多合作工作。我們是希望能夠提升單車的智能化，但我必須還是要講，其實現在Tony（韓旭）他們面臨一個非常重要的問題，就是如何保證一個傳感器成本可控的情況下，獲得相對好的感知能力。
第二個問題是決策。這也是為什麽他們的車要在生物島上要跑如此多公里，因為它要涵蓋足夠多的場景，這也就是為什麽我們在量產裡面也需要不斷積累更多場景的原因。
第三個問題，作為一個車廠，為什麽很難做到一個L4的過程？因為我們造的不是造一兩台車，而是造數以萬計的車。我做控制，當然控制算法很簡單，我們現在都用PID，因為它比較穩定。但是我們在執行的時候，比如我們跟文遠知行合作，他們一直在跟我們講的就是希望能夠提升車輛操控性，一個AI發了指令給你的車，你的車能夠快速地達到這個指令所能夠達到的目的。現在我們可以負責任地說，即使是國際上最好的Tier1也在著力解決這個問題。
你現在可以看到在整個技術層面還有非常多的問題需要去解決，我認為在量產層面，如果想要把一輛汽車成千上萬地提供給用戶，其實還需要眾多科學家和工程師全力解決。
另外一個是產業生態。從傳感器到技術，其實前端都是在做研發。我們希望使用最低的成本獲得一個性價比最高的、最穩定的技術，從而打造一輛最安全的車，再接著我們要把它造出。這意味著我們需要有智能工廠，需要有智能製造，這是以廣汽為代表的汽車公司在做的事情。
真正能夠顛覆這個行業的是我們與計程車公司的相關合作。我們可以通過非常低成本的運營去解決未來交通出行的問題，也就是減少司機的成本，在這裡自動駕駛是必須的。
▌自動駕駛路徑選擇之爭
張一甲：開複老師演講時直接做了一個判斷，即自動駕駛就應該一步到位。自動駕駛這一概念剛剛熱起來的時候，很多爭議是關於“路徑選擇”的，到底怎麽切入？是選擇從L2切入步步為營，還是一步到位L4？目前業界關於路徑選擇的爭論還多嗎？關於這個生態怎麽演化，大家已經形成了某種共識了嗎？
韓旭：我完全讚同開複老師說的。因為我自己學人工智能，我是讀開複老師的書長大的。你知道很早以前，第一個基於非特定人連續的自然語言識別系統是開複老師第一個在卡內基梅隆大學做出來的，他的特長在於本身他自己在卡內基梅隆大學也當過教授，他是真的懂人工智能，所以他不會人雲亦雲，他是會去問這些東西的。
我自己也是教授出身的，學術觀點很明確。我也想過很多次，之前美國做過研究，在一台有輔助駕駛系統的車上，讓系統接管車需要17秒鐘才能完成接管，特斯拉一而再、再而三的出現這個問題。你讓系統放鬆狀態下，突然間再讓它接管，17秒鐘內是沒辦法完成的。
而L4並沒有像大家想象的那麽遙不可及。我們知道最近Waymo CEO對自動駕駛L5的說法，但是看前面的那個修飾語ubiquitious，也就是自動駕駛是無處不在的。我們做的是L4級別的自動駕駛，是在限定區域可以開，這個差別非常非常大。L5級別的自動駕駛還處於科幻狀態，但是L4的自動駕駛真的很快就到來。
2017年的時候，我們還爭論過很多次，就是到底是雷射雷達為主還是視覺為主，再往後好幾次，我跟很多友商也是爭論過這個問題。我是堅定雷射雷達多傳感融合，現在我們看到做自動駕駛是不是都是以雷射雷達為主？這個現在大家已經不爭論了。我相信大家也會很快發現L4級別真的是現實中很快就會到來了。當然政策法規會有不確定性，但從技術角度判斷，我跟開複的看法完全一致。
謝振東：從2009年谷歌開始布局，到去年百度發布阿布羅計劃，自動駕駛是在百花齊放。我們感覺到自動駕駛在技術方面做了90%以上的工作，但是未來的路真的很長，就像開複老師說的，可能還要20年、30年，真正的理想化情景才可以實現，這剩下的10%的工作還需要我們花90%的努力來實現。
目前的單車智能，在很多情況下還真的解決不了我們的複雜路況、惡劣氣象和人車混淆的狀況。現在從谷歌到阿里再到到百度，都提出希望能由單車智能到智能車，讓聰明的車和智能有機結合。未來的自動駕駛，我們覺得還是人、車、路、環境的一個複雜系統，是一種一體化的模式。自動駕駛汽車在特殊環境、特殊條件下實施，問題不是很大，但是要普遍的應用，就是看聰明的車和智能技術怎麽有機的結合起來。
張一甲：作為一個處於成長期的公司，我們每年必須面對資本、面對市場，交付階段性的成果。我們畢竟是公司而不是學校搞學術研究，你怎麽看待一步到位的大目標，以及當下每年要交付成果的現實之間的衝突？
韓旭：我們在創業的時候往往會面對投資人的壓力：你在過程中能不能先產生一點點利潤？
我們是這樣想的，就像開複說的，我們一開始就是對標Waymo和Cruise，我們一步一步走來也是這樣的。全球最大的汽車聯盟雷諾日產三菱第一次在國際上投資自動駕駛就選擇了文遠知行，我們也是中國唯一一家獲得國際車廠聯盟戰略投資的L4級自動駕駛初創企業。我們一直在走這條路，這條路大家可以看看，Waymo有沒有說幫車廠做L3？實際上是沒有。
我很喜歡一句話，就是你和飛機的所有零件一起從萬丈懸崖上下跳來，在降落的過程中，你要用有限的時間用飛機的全部零件拚接成一架飛機，在你落地之前把飛機拉起來，這樣你的創業才算成功。在這個很短暫的、競爭非常激烈的十年裡，你必須要非常聚焦才能真正把這個事情做成。所以對於我們來說，我們既然有一流的人才、一流的資金服務，我們還是衝著皇冠上的寶石——L4級別衝過去的。而且我們現在能夠看得到，並不是盲目的衝，而是前面有人給你帶路，已經把成功經驗告訴你，所以我們只要保證足夠的信心往前衝就好了。
張一甲：對，我覺得還得有一流的資本和一流的地域環境。
韓旭：落戶廣州真的是非常非常幸運，我們有很多地方都在爭論這個落地，但是落戶廣州開發區這件事情真的是非常非常幸運。
▌廣州緣何成為自動駕駛產業沃土
張一甲：直接分享一下，為什麽選擇廣州？
韓旭：因為幾個地方比起來，廣州對自動駕駛的支持力度非常大。廣州有非常好的開發環境，我們落戶廣州就拜訪了廣汽的曾董事長，也拜訪了小鵬汽車，小鵬汽車這一輪也跟投了我們。
廣州非常像矽谷，矽谷當年經歷了集成電路、TCT互聯網、移動互聯網，一波一波起來。廣州擁有上下遊，最好的創新工場也落戶廣州，還有一流的人才，這些加在一起，如果把這些東西都整合好，非常像矽谷的雛形。
張一甲：我想問四位嘉賓一個問題，大家怎麽看待廣州為什麽在無人駕駛的生態圈對人才這麽有吸引力？
謝振東：廣州一直處於改革開放的前沿。那種敢於創新，先行先試的精神一直影響著在廣州工作、生活和創業的人。這麽好的環境和條件孕育了這麽好的土壤。在這一塊，我覺得這種先行先試、敢為天下先的精神一直激勵著我們的創新者、創業者投身於廣州這片熱土上面來。
郭繼舜：作為我們來說，正好跟許多初創公司，包括科技公司展開了很多合作，我們感受非常深。必須要講，首先政府確實給了很多支持，不管是政策層面還是商戶的合作層面。
Tony（韓旭）他們決定落戶廣州是政府相關長官找到我們，請我們一定對於世界一流的科技企業給予足夠多的技術支持、探討合作的可能性。Professor X肖老師第一次來到廣汽拜訪的時候，也是由我們市政府的長官親自帶著來的，可想而知我們這個政府對於高技術企業的高關注度。所以全世界最好的一批企業能夠落戶到廣州來，他們給廣州帶來更多不一樣的活力和生機。
另外，對於人才的支持，包括我們一些免稅的政策，我也享受到了，是非常非常好的。還有一點是足夠的開放。大家知道我們當時參與了廣州示範區相關的自動駕駛示範條例制定工作。我們可以看到廣州的示範條例是全中國最開放的，或者說是對於L4的自動駕駛友好度最高的。它在保證了安全的情況下，最大化照顧到最新的技術如何真正變成現實。所以我們看到在廣州的路面上，無論在黃埔還是生物島，或是在南沙，有非常多的自動駕駛汽車在跑，大家已經見怪不怪了。
廖江：廣州歷來人傑地靈，創新創業的氛圍非常好，政府在這方面也做了大量這方面的工作。在通信方面，廣東省政府這兩年做了非常多的實踐工作，都是為了整體打造好的配套環境。省政府今年頒布了一個專門對整個通信網絡大環境支持法律法規，廣州市政府也頒布了一個廣州市資訊基礎設施建設三年行動方案，這裡面也特別強調廣州市要在2018年到2021年打造成為網絡城市，在2020年大規模5G商用，這也是在全國的城市裡比較少提出來的。所以我想這一系列配套環境的打造，對我們當地的創新創業來說都是一個非常好的體驗。
張一甲：我們在建設整個生態的過程中，大公司和小公司之間是怎麽分工合作的？
郭繼舜：大家的位置不一樣。在供應鏈、產業鏈所處的位置不同。
像文遠知行這樣的初創公司，他們有非常好的技術積累，有非常快的節奏，同時他們對於行業的把握也使得他們可以很快地轉身和進行適時的調整，所以在技術層面有非常大的優勢。
汽車這個行業是對於供應鏈、產業鏈、技術鏈要求非常高的行業。作為廣汽來說，一方面我們希望整合最好的技術和最好的公司來打造一套完整的供應鏈，這裡面當然包含了一些核心技術的合作和輸入。另一方面，我們也希望能夠做到最好，達到韓旭他們所要求的。文遠知行有一個很大的特點，相比於其他的科技公司，他們的要求非常高，高得苛刻。那是因為他們對於自動駕駛的安全、自動駕駛的性能確實有非常高的期望和期待值。所以在我們的合作過程中，他們不斷給我們提供一些反饋，我們也希望在量產車的環節，為未來整個行業的發展打造更好的基礎。至少保證能夠讓諸位科學家和工程師，按照他們的想法把真正好的算法快速地現實。
▌構建自動駕駛生態的未來之路
張一甲：在打造無人駕駛生態的過程中有哪些經驗可以分享？有哪些雷區可以避開？有哪些注意事項？未來有待完善的方向？
廖江：也不能說是坑，我就講講目前與自動駕駛相關的，剛才說的5G建設過程中，可能還有一些不確定的東西，或者還有一些挑戰的東西。
我想主要有下面幾個問題：
第一，5G是比較新的事物，它的國際通信標準是3GPP制定的。現在全球正在推進一個基於蜂窩的技術，在這個技術推進過程中，5G標準會逐步完善。現在出了R15版，R15版主要解決高清方面的業務，包括部分與車聯網有關的，但是真正與車聯網最大密切相關的標準還沒有最後的確定，就會影響整個產業鏈的發展。
第二是產業鏈的問題。大家都知道5G手機現在都沒有，可能到明年才會出現。我們與文遠知行公司試驗了5G的終端是相對比較大的工業化部件，所以我想，這個產業鏈的健全過程，應該說對我們的後續發展也是有一定的挑戰、影響。
第三，5G網絡被賦予很大的期望，但是本身建設還是很有難度。5G建的基地台非常密集，與原來有很大不一樣，不管從設備的功耗大小，到整個運營商網絡改造都是如此，對運營商也是很大的挑戰。但是這些問題隨著牌照正式發放之後會逐步解決，所以影響我們自動駕駛技術的大寬頻等問題，我相信很快就能解決。
郭繼舜：我們做量產，我覺得我面前的這片領域就像剛剛收割過的蘿卜田，基本都是坑，有各種各樣的問題。我說幾個忠告：
第一，永遠不要忽略了功能安全。大家都非常重視這一點，反倒有一些國內的OEM，他們在這個事情上會妥協，實際上功能安全是非常耗時間和成本的，大家追求第一，我們希望第一個出來，無論是L3還是L4，但是我們一定要把人的生命作為最重要的事情看待。
第二，雖然在能力上來說，我們現在的整車技術對於滿足L4的需求還是需要一點點時間去努力奮鬥，但是我同意開複老師的觀點，就是有人駕駛和無人駕駛在路上一起跑是最危險的。
再有就是我們非常非常需要中國有合格的人工智能芯片，這是我們現在面臨一個非常大的問題。我們有一個明確的量產時間節點，廣汽會在2020年的第一季度量產第一輛L3智能駕駛汽車，這在全國應該是最快的。當然前提是保障功能安全，這是肯定的，但是我們到現在為止，我們的主芯片都有延期的風險。這不是中國的，是國外的一個供應商，所以我們非常需要中國先出來，並且有足夠的的算力和足夠的功能安全。
謝振東：自動駕駛追求安全、可靠，一方面技術要確保安全，我們感覺到這是一個非常重要的方面；另一方面是我們的成本；最後一個是環境，沒有完成解決安全環境的條件下，我們很多政府部門還是心有余悸的，不敢隨便做相應的許可。這一塊到底是先有雞還是先有蛋，這方面我覺得還要大家共同去努力。
韓旭：我想簡單說一點，我看到一個我們沒有看到的東西，就是人才的獲取。
我們來到廣州以後，當時小鵬問過我，小鵬說在廣州的人才不一定像北京這麽好招，但是我想有中山、華南理工等高校。有一次我去拜訪黃凱博士，他們那個所很厲害的，一年才畢業5個研究生、5個碩士，然後3個被分走了，2個讀博士。如果是這樣的人才供給量是很難的事情。所以我們還是很希望中山大學、華南理工等廣州的高校能夠盡快在中國的發展成可以跟北大、清華相抗衡，能夠供給人才。這一點是我們看到的問題，而且非常希望能夠有更多的人工智能人才。
張一甲：我多問一個小問題，請每個人用一句話回答我。我們做一個比方，如果拿自動駕駛跟互聯網生態比較，自動駕駛的2018年是互聯網哪一年？
韓旭：就像冬天來臨之前的一年，自動駕駛會有冬天的。但是我們確信阿里巴巴、騰訊這樣偉大的公司都是在冬天之後產生的，所以我們期待這個冬天能夠讓我們真正變成一個美好的春天。
謝振東：自動駕駛是一個新生事物，儘管它很不完美，但是它勃勃生機，它的成長需要我們共同呵護。
郭繼舜：我們未來可能會面臨一個冬天，不光是自動駕駛，整個汽車產業都會面臨一個冬天。這裡要引用谷歌自動駕駛負責人的一句話，“自動駕駛是人工智能改變世界的光輝起點”。
廖江：我感覺現在大趨勢應該還是比較好的，因為各個行業、各個產業都往這方面在聚焦，所以我想應該是順勢而為、先易後難、最終產業合作，逐步迭代，我想應該也是這樣一個過程。
張一甲：非常感謝各位嘉賓的分享，每次聊自動駕駛都會有無數的問題冒出來，它確實是很多很多疑難、困難需要我們一個一個去解決的生態，我們希望每次來到廣州看到大家新的成績，新的成長，謝謝大家。
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