文/新浪財經意見領袖專欄（微信公眾號kopleader）專欄作家 盤和林
進入下半場後，還能夠發展得風生水起的，一定是那些立足於技術進步，廣泛採用人工智能、大數據等前沿技術，並以市場需求為導向，不斷創新的企業。綜上所述，此刻斷言中國共享經濟已經成為過去時為時尚早，共享經濟仍有很大的發展空間。
12月17日，在ofo位於北京互聯網金融中心的新總部，數百名用戶排起長龍，登記退押金。這讓本就處於風口浪尖上的ofo再次引發廣大網友的關注。
最近一年以來，共享經濟領域不斷發生重大調整，共享單車行業格局更是發生了翻天覆地的變化。最火熱的時候，提供共享單車相關服務的公司多達77家，而今已經有超過20家倒閉或者停止運營。曾經被“顏色都不夠用”的共享單車佔領的大街小巷，而今依舊活躍的差不多只有ofo的黃色、摩拜的橙色和哈羅的藍色了。
ofo當前正面臨著生存之虞。 數據顯示，今年9月，ofo每日用戶數量從510萬降至390萬，與之形成強烈對比的一個數據是，2017年10月ofo曾宣布日訂單突破3200萬。季節性因素固然會導致用戶對共享單車的需求下降，不過這顯然遠不足以解釋ofo當前面臨的問題。
對於用戶，尤其是上班族來說，共享單車這種代步工具，在解決最後一公里的問題上確實發揮著很重要的作用，但是要想讓用戶建立品牌忠誠度卻並不容易。畢竟，用戶所需要的只是這十幾分鐘的騎行服務，誰家的車騎行體驗更好，那麽自然就會選擇哪家的車子。
在品質方面，不同品牌的單車品質差別並不是很大。比如說，ofo的新車和摩拜的新車在騎行體驗上不分伯仲。但是，不管是什麽牌子，新車總是比舊車好騎，舊車總有掉鏈子、刹車不靈等問題，這些問題會對騎行體驗造成非常大的負面影響。因此，不同的共享單車平台比拚騎行品質、服務體驗，在很大程度上比拚的是車輛更新換代的速度，於是，資金流就顯得格外重要了。
而共享單車按使用次數收費的盈利模式卻不可能為平台提供穩定的現金流，正如德國一家媒體為摩拜算的一筆账所顯示的：每輛單車成本250歐，按照每個用戶4天才使用一次車的平均值以及每小時12歐分的價格，想要依靠用戶的租金收回成本，實在遙遙無期。因此他們得出結論，共享單車簡直就是“白癡經濟”。儘管我們的網友從數據價值、普及後的不可替代性等方面，證明了共享單車存在的價值，但問題在於，共享單車平台能不能撐到那一天？
至少在目前看來，平台要想生存下去，只能依靠外來資本為其輸血，但這種方式也是難以持久的，資本是追逐利潤的，如果被投資企業不能體現自身的價值，資本就會毫不留情地轉身離去。缺錢，正是當下ofo面臨的最緊迫的問題。或者抱緊大腿，背靠大樹好乘涼，比如摩拜被納入美團的吃喝玩樂版圖以後，基本上可以說是不必擔心生存問題了，而這，ofo創始人戴威卻不願為之。
由以上分析可以看出，造成ofo現在所面臨的生存困境的因素眾多，其中最主要的可能是企業發展戰略方面的問題。所以，儘管ofo是最早涉足共享經濟領域的企業之一，但是，ofo出現問題卻並不代表共享經濟整體出了問題。
很多人從ofo的困境得出中國的共享經濟已經結束的結論，這實際上犯了兩個錯誤：其一是對概念理解不清；其二是以偏概全。
要分析共享經濟是不是真的已經走向末路，首先需要厘清“共享經濟”這個概念的內涵到底如何。在投資界依舊時髦的“共享經濟”一詞，最早來源於歐美，被滴滴趕出中國的Uber和正被國內外大量效仿的Airbnb，都是共享經濟這種商業模式極為成功的踐行者。
用來解釋何為“共享經濟”的一個經典例子，就是俗稱的“電鑽原理”，也即，在人工昂貴的美國，電鑽幾乎是每個家庭必備的東西，然而數據顯示，每個電鑽從買回家開始，平均使用總時長只有12-15分鐘。因此，將自己擁有的閑置私人物品租出去，或者在有需要時向別人臨時租用，是共享經濟最原始的商業模型。因為，我們需要的只是牆上的一個洞，而非電鑽。
從這個角度來說，所謂“共享經濟”，就是提高已有的閑置物品的利用率。而中國的共享單車平台，是自己出資購買單車，然後把它們租賃出去，這些單車都是平台的私有資產。因此，在嚴格意義上，共享單車並不算是共享經濟。這也是一些外媒宣稱中國的共享單車已經結束，並進而得出中國的共享經濟也已經落幕的主要原因。而國內一些聲音並沒有對此做詳細考察，便貿然宣稱中國的共享經濟已經結束，則體現了其對共享經濟的概念理解不清，其結論自然也是不可靠的。
第二個錯誤是以偏概全，即把ofo等同於中國的共享經濟，這在邏輯上顯然也是不成立的。如果我們仍然採用上文所述的共享經濟最原本的內涵，那麽要看中國共享經濟發展如何，至少也應該是以滴滴作為考察對象，畢竟滴滴的商業模式才是最接近共享經濟的原始含義的。儘管滴滴也有不少負面新聞纏身，但從這家公司目前的發展狀況來看，還遠沒有出現明日黃花的跡象。
即便我們從廣義上把共享單車也視為共享經濟，那麽ofo的困境也不意味著中國的共享經濟已經走上了末路。僅從共享單車行業來看，摩拜被美團收購以後，保持了較為平穩的發展勢頭；哈羅單車在螞蟻金服的大力支持下異軍突起，也正處於快速發展的階段；滴滴旗下的青桔單車也蓄勢待發。也就是說，ofo的困境甚至都不能證明共享單車本行業的衰落，更遑論整個中國共享經濟的結束了，畢竟，中國的共享經濟遠不止共享單車行業。
其實，共享經濟領域發生的大變革，並不意味著其走向終結，而是意味著共享經濟迎來了下半場。在上半場，平台的首要任務是搶佔市場，這是共享經濟以大規模用戶為基礎的商業特點所決定的，所以相關的企業在經營方面趨於粗放。而到了下半場，用戶數量的增長遭遇瓶頸，平台必須考慮可持續發展的問題，也即如何鞏固在上半場打下的江山。因此，其主要任務是如何更有效地利用閑置的社會資源，讓共享經濟更好地實現其誕生之始的使命，而這不僅需要商業模式的進一步創新，更考驗平台的技術基礎是否足夠堅實。
共享經濟作為一種新興的商業模式，具有很強的可複製性的特點，因此在短期內引來了大量資本的密集投資，從而一度造成了共享泡沫。但，其興也勃焉，其亡也忽焉，這一點從共享單車領域近幾年的發展歷程可見一斑。
但進入下半場後，還能夠發展得風生水起的，一定是那些立足於技術進步，廣泛採用人工智能、大數據等前沿技術，並以市場需求為導向，不斷創新的企業。綜上所述，此刻斷言中國共享經濟已經成為過去時為時尚早，共享經濟仍有很大的發展空間。
(本文作者介紹：知名青年經濟學者，著名財經評論員)
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