楊殿閣：自動駕駛共性技術研發不能“單打獨鬥”

在新一代信息通信技術得到應用、新能源研發速度加快、新材料被廣泛使用、人工智能方興未艾的背景下，新技術與汽車產業加速融合，催生了一系列新的商業模式、創新思維和創新產品。

有分析認為，巨大的產業變革將使汽車文明煥然一新。隨著汽車智能化、網聯化、電動化紛紛由概念轉入實際應用，新的競爭格局正在全面重塑，中國汽車工業正迎來全新的發展機遇。

在智能網聯汽車專家、清華大學汽車工程系主任楊殿閣看來，汽車行業的大變革給了中國汽車產業一個“換道超車”的機會。“換道超車必須有第二、第三條跑道，新能源與汽車智能化，就是‘換道超車’的新跑道！”

從第一輛汽車問世，到福特首創流水線生產模式，再到豐田式生產管理，100多年來，幾次重大技術革新猶如大海的潮汐，將世界汽車產業全面推入自動化、電氣化時代。在楊殿閣看來，新事物的發展有其內在的發展規律。面對電動車的裡程焦慮，自動駕駛的安全性問題等阻礙，社會應該給予新事物發展更多的時間與空間。

以電動車電池的發展過程為例。楊殿閣認為，電池的發展不是“革命式”的創新，而是“漸進式”的發展。隨著電池能量密度不斷提升以及電池輕量化設計的不斷進步，新能源車將解決消費者“裡程焦慮”的難題，最終贏下與傳統燃油車的對比。

“從以前的每公斤幾十瓦時到如今每公斤200瓦時，電動車電池的能量密度比以前提高了幾倍，而且在不斷提升。”楊殿閣預計，“到2025年，電池的能量密度將達到每公斤300瓦時。”

楊殿閣為記者算了一筆账：“到每公斤300瓦時的時候，電池的能量密度將達到現在的1.5倍。也就是說，現在裝的電池能達到300公里的續航裡程，在電池重量不增加的情況下，2025年就可以達到450公里的續航裡程。”

如今，全球汽車工業都在面臨節能環保這個時代課題的考驗，中國汽車產業也不例外。雙積分政策、四階段能耗限值指標、國六排放標準等一系列法規已經或即將實施，這對中國汽車節能環保動力技術的選擇產生了深遠影響。

然而，在汽車產業內，原本應遵循市場規律的“理性升級”似乎變成了一場對電動車的“豪賭”。國內一些汽車企業一邊倒地“押寶”純電動汽車，幾乎完全拋棄了對傳統燃油發動機的提升。對此，楊殿閣並不認同。

“到2030年，我們預計新能源汽車加起來最多佔到40%，60%還是傳統的燃油車。在相當長的一段時間裡，內燃機還有它的發展空間。”楊殿閣說，“我們要冷靜看待技術發展，電動車的發展恰恰應該刺激內燃機行業的技術進步。”

在業內人士看來，在汽車市場的低增長成為常態後，智能網聯汽車能夠從供給側極大地擴展傳統汽車產業的內涵和外延。

以智能汽車和車聯網為主要特徵的智能交通系統能夠讓車企改變單純追求銷量的傳統發展模式，轉而真正追求為消費者和社會提供完善的交通出行解決方案和更多服務價值，從而打開新的增長通道。

在自動駕駛領域，楊殿閣介紹，結合中國的實際情況，L1至L2階段的自動駕駛已經開始規模產業化，預計到2025年，50%的新車將具備L1至L2級自動駕駛功能。而到2030年，基本上所有新車都會具備L1至L2級自動駕駛。

楊殿閣表示，根據美國史丹佛大學的預測，真正實現L4的高級別自動駕駛的時間節點應該在2020到2025年。他預計，L4級別的自動駕駛將最先在卡車、共享計程車等專用車輛上實現。對私家車而言，L4級的自動駕駛應該在2030年前後到來，而L5的自動駕駛至少要等到2035年以後。

“L4級自動駕駛將首先在專用車輛，在特定區域實現產業化應用，比如說公交、礦山、港口，然後包括一些園區的無人駕駛，但是真正的成熟的L4級自動駕駛商業模式的成熟期應該在2030年到2035年。”楊殿閣說。

一個公認的事實是，與傳統汽車的研發不同，汽車智能化和網聯化並非靠一兩項技術的突破。數據、新能源技術、網聯技術、自動駕駛技術、傳感技術、網絡安全技術等技術相互影響，有時還相互促進甚至互為條件。

“在自動駕駛領域，有大量的共性關鍵技術要突破。比如信息安全問題、測試問題、法律法規問題、控制問題和計算平台問題等，這些重要的支撐技術，需要整個行業攜手突破。”楊殿閣說。

為此，楊殿閣建議，汽車行業、科研院所、乘用車企業應該通力合作，組成一個大的平台聯合突破。“在重大的共性技術上，應該聯合解決基礎的東西，這樣才能在與國際頂尖企業的競爭中立於不敗之地。”