2018年是非常不平凡的一年。國際形勢複雜多變，經濟發展遇到新的挑戰，汽車行業也在經歷了高速發展之後進入了新的轉捩點，28年來首次出現負增長。據中汽協發布的2019年1月份的市場數據顯示，汽車生產236.52萬輛，同比下降12.05%；銷售236.73萬輛，同比下降15.76%。
自動駕駛帶來機遇
2019年車市依然不容樂觀。業界雖然普遍認為2019年將會面臨巨大挑戰，但依然看好中國經濟，看好中國汽車產業的發展。在2019全球第二屆自動駕駛論壇上，蓋世汽車總裁周曉鶯表示，一個巨大的歷史性機遇就在自動駕駛，自動駕駛的發展和實現過程，內涵和外延都非常廣泛。既包括汽車本身的智能化，也包括了 車路協同／智慧交通／智慧城市／5G通訊和物聯網的發展過程，各類技術相互疊加互為推動，在汽車這個產品上進行集合應用。“這就是巨大的時代機會！ ”她認為。
周曉鶯指出，首先，自動駕駛的實現過程中，將會不斷地優化用戶體驗。軟體會變得更加重要，也會幫助用戶實現個性化的定製。其次，使得汽車產業服務鏈不斷延長，同樣也讓非常多的新玩家進入汽車行業，共同構建新生態。此外，好的企業可以不斷通過提供各種不同解決方案來提高價值含量，汽車電子化的比重在快速增加。
浙江吉利汽車研究院有限公司資深總工程師梅學也認為未來汽車產業的發展趨勢，從技術和價值鏈兩個維度來分析，汽車產業最具顛覆性的未來發展趨勢可以總結為電動、網聯、智能、共享的“新四化”。而與這四大趨勢最息息相關的一項技術就是自動駕駛，它所代表的智能化和網聯化將與電動化、共享化一起為汽車產業帶來較大程度的價值轉移，傳統汽車銷售利潤將明顯降低，取而代之的是新技術、數字化和共享出行利潤佔比的明顯提升。
在清華大學汽車工程系主任楊殿閣看來，汽車產業正在發生一場巨變，傳統汽車產業在轉型，新的互聯網企業正在集體切入傳統汽車產業，多家企業整體切入，一股巨大的技術力量在推動。世界各國政府也把自動駕駛的發展上升到國家戰略和政策層面。
在他看來，隨著未來無人駕駛的實現，汽車的使用方式，交通法規、交通管理、交通基礎建設，甚至交通相關道德準則都在發生改變，不僅僅是汽車產業將發生巨變，整個未來交通出行服務體系都需要被重構。
傳統主機廠面臨的機遇
在2018年10月初，福特宣布將展開新一輪大規模的裁員，按照成本削減目標，需要大約裁掉2.4萬名員工，緊接著，11月初，美國通用宣布將通過“自願買斷”計劃，裁撤1.8萬名工人，關停數個工廠，將資源投入新能源以及自動駕駛等新技術領域。為什麽要裁員？梅學認為，一方面因為市場的下行；另一方面，也因為大家發現通過傳統賣車的方式已經不怎麽賺錢了。
2018年第三季度，通用的汽車的毛利潤37.43億，毛利潤率只有11.6%，淨利率更是只有3.6%。在傳統車企遭遇寒冬時，作為電動汽車領軍企業的特斯拉的銷量雖然也受到了影響，但它以不到通用5%的銷量，卻達到了通用的一半毛利。梅學認為，電動化、自動駕駛、汽車OS以及出行等新興領域，正在搶佔汽車產業的利潤。傳統車企都在想盡各種辦法活下去，去追求新的利潤增長點。
根據《中國製造2025》，國內一二級自動駕駛滲透率將在2020年達到20%，三級自動駕駛滲透率將在2025年達到10-20%，四級自動駕駛滲透率將在2030年達到10%。
據此測算，國內智能駕駛2016-2030年複合增速將達到36%，而國內智能駕駛市場規模將在2025年與2030年分別達到180億美元與228億美元。
蔚來資本管理合夥人張君毅認為，智能化/網聯化在重新定義了汽車及出行生態，並豐富了產業生態圈的參與者，帶來了全新的價值鏈機會。對於傳統車企來說，面對的是新對手、新業務、新規則，全新的機遇與挑戰，以及全新的商業模式與價值網絡。
“汽車行業黃金十年在未來的20年，事實上對於汽車行業來說，我們真正所理想的產品還沒有問世，所以任何企業做的任何嘗試都還有機會。”他說。
在互聯網行業有個說法，人人都是數據的提供者，人人都是數據的使用者，在無人駕駛的時代，汽車本身傳感器產生的數據、客戶在車輛終端中的使用數據都是海量的，獲取和使用這些數據的能力將成為主機廠必須去佔領的制高點。
面對這樣的變化和挑戰，梅學認為傳統企業必須要尋找附加值更高的領域。無人駕駛使得傳統產業鏈上下遊的增值率發生變化，零組件生產、組裝和銷售這些環節價值會被壓縮，價值會向產業鏈上下遊的軟體研發、出行運營等領域轉移。to B端的核心技術研發設計和to C端的面向消費者的運營服務屬於高價值部分。這無疑也是目前汽車行業最火熱的方向。
梅學指出國內的車企為了得到更高的價值，正在將業務向上下遊擴張。在上遊、整車廠加緊自動駕駛關鍵技術的自主研發，積極與多方合作。在to c端也在涉足出行領域。比如上汽的EVCARD、北汽的綠狗、力帆的盼達等，還有吉利的曹操專車以及和戴姆勒合資的高端出行品牌，幾乎所有的主機廠都在布局出行。
同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產也表示，尷尬的汽車企業，利潤開始向下遊核心技術轉移、估值向出行轉移。未來汽車產業的特點一是造出能掙錢的汽車；二是通過出行服務盈利；三是智能網聯商業應用為王。
技術革命必將引發汽車產業的變革，朱西產認為，“能源革命、5G通訊、人工智能”將成為拉動經濟發展的三駕馬車。
自動駕駛還有多遠的路要走
美國史丹佛大學預測：特定區域的商用車、計程車等的L4自動駕駛將在2020-2025年實現，普通私家車的L4自動駕駛在2030年左右實現，L5自動駕駛將在2035年實現。
楊殿閣認為，L5自動駕駛在2035年實現偏樂觀，應該到2045-2050年這樣的節點。智能汽車無人駕駛的實現是必然的趨勢，但實現的過程將是漫長而且艱辛的。
在他看來，L1-L3自動駕駛，在車企、用戶的推動下，現在正在進行產業化，到2030年，100%的新車具備L1-L3的輔助駕駛功能，沒有輔助駕駛能力的車輛將賣不動。車企生產，用戶買單，傳統汽車生產製造模式，性能提升的同時，成本非常重要，低成本方案。用戶能接受，技術就能落地。
L4自動駕駛受場景驅動，園區、港口、高速等場景，無人駕駛多是用於運營，車企為運營方造車，智能化的成本和單價不是最重要的，增加的成本和運營收益之間的關係才是最重要的。無人駕駛替代司機所節省的成本，以及運營的需求大，這樣L4自動駕駛就能落地。
L5自動駕駛是一種理想的交通場景，大場景、社會場景，可以解決城市交通擁堵問題，解決0死亡的交通安全問題，更多的是解決社會問題，誰會明確成為這個場景的獲益者，誰會是他的推動者呢？落地需求尚不明確。
朱西產則認為自動駕駛系統的硬體成本會隨著產業化發展而迅速下降。同時，他表示，未來智能網聯汽車與人的關係，將是一個比“家”和“手機”更親近的“新物種”，智能汽車更像朋友、家人，不僅要有“顏值”、“智商”，還需要有“情商”。
國家信息中心經濟谘詢中心副主任李偉利指出，智能汽車的發展仍有很長的路要走，但我國國情導致智能汽車有較大的需求潛力：保有量大、人口密度高、汽車使用者相對於歐美日更加年輕化。
隨著自動駕駛的蓬勃發展，整個產業鏈都將會迎來新的機遇。這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代，就看如何在“轉捩點之年”，提前未雨綢繆，抓住機遇，迎接新一輪的競爭與挑戰！
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