深響原創 · 作者 | 亞瀾 呂玥
“我們的整體表現繼續受到中國市場挑戰的影響。”捷豹路虎公司首席執行官拉爾夫·斯佩斯(Ralf Speth)在最近的一份聲明中如是闡述公司的近況。事實上，與去年同期相比，其1月份在中國的銷量下降了40%。
焦慮的不只是捷豹路虎，福特、大眾、通用汽車等諸多汽車製造商均發布過報告表示過去幾個月在華銷量下降。根據中國乘用車協會(CPCA)的數據，2018年中國乘用車銷量下降6%，至2270萬輛。
中國汽車工業協會(CAAM)將銷量放緩歸咎於經濟變化和“國際原因”。而事實上，銷量的放緩還因為中國國內汽車消費處於去庫存的周期，從汽車經銷商庫存系數來看，2018年連續11個月庫存水準在預警線以上，創近三年以來的歷史最高。
再加上地產消費擠出效應、汽車關稅下降、汽車消費指數悲觀，市場需求低於基期，整個中國汽車市場都比較萎靡。
但就是在這樣的大背景下，以拜騰為代表的新能源車造車勢力卻在不斷加碼押注中國市場。
市場此前預計18年中國新能源乘用車銷量在81萬輛左右，而實際上每月銷量都超出了預期，多家券商數據都給新能源車大開綠燈。
但大環境下汽車整體銷量的滯漲意味著這些新勢力必須進攻存量市場，這也意味著他們必須有超出常人預期的亮點才能打動用戶。
“我覺得中國市場是全球發展最快的市場。過去20年中國市場的發展速度相當於成熟歐美市場過去50、60年的發展過程。”拜騰CEO兼聯合創始人戴雷告訴「深響」。他們之所以會在中國落腳的原因是——中國平均的消費者年齡比歐洲、美國年輕很多，中國豪華車主平均年齡在35-38歲之間，這也就是說，中國的高端消費者對新的技術、新的產品更開放。
“特斯拉從美國開始，但我覺得在智能化方面中國絕對會跑到全球領先位置。”
戴雷是土生土長的德國人，從1998年開始在南京大學學習中文，如今在中國已經生活了20年。這二十年裡，他曾擔任華晨寶馬行銷高級副總裁、英菲迪尼中國總經理及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，是業界公認的“中國通”。
目前，拜騰將其全球總部、研發及製造基地放在中國，將用戶界面、軟體及未來創新放在美國的矽谷和洛杉磯，將汽車概念、設計以及工程研發中心放在德國。
在接受「深響」等媒體採訪時，戴雷全程使用中文，詳談了很多關於中國市場特殊性的觀點。同時他也就拜騰汽車的現狀、未來在無人駕駛、共享汽車和5G方面的思考進行了分享。
年底投產，核心比拚智能化
中國智能電動汽車領域還未正式開啟混戰，但已經成為一片紅海。
隨著蔚來、小鵬等國產智能電動車進入市場，人們一方面對智能電動車有了概念，另一方面也對其“缺點”印象深刻——量產能力、續航能力、智能水準、服務能力等等都是影響用戶決策的關鍵因素。
拜騰似乎慢了一步。畢竟蔚來在2018年已累計交付過萬輛，小鵬G3在2018年雙12時也正式上市並啟動交付。
“速度很重要，但是比速度更重要的是一定要把產品做好。因為我們這種新造車勢力會面對很多質疑，如果你不把產品做好，很難有第二次機會。不管你的體驗、你的服務做得多好，產品最重要。”關於發展速度問題的質疑，戴雷給出了這樣的回復。
出身傳統車企，在戴雷看來，新造車並不是一個完全創新的事物，它是在傳統汽車的基礎上增加智能化設備，讓車輛從“僅是交通工具”這種定位更新到成為“高科技的舒適移動數字化生活空間”。
去年拜騰曾先後發出過“量產車將保留概念車85%以上的設計元素”以及“2019年準時量產”兩大允諾。今年的CES展會上，拜騰已經成功實現了第一個。
最能夠體現“保留概念車85%以上的設計元素”這一點的，是那塊貫穿主副駕48英寸的超大螢幕被保留在了M-Byte 的最終版本內飾中。
戴雷在接受採訪時表示，早在產品定義之初，拜騰就已確定一定要有一個大屏這樣的設計。大螢幕不是為了體現科技感的噱頭，是因為這樣的設計會真正將智能汽車與傳統汽車區別開來，將控制、導航、娛樂等等集於一身。
在車內放置如此大規格的螢幕，不少人肯定會質疑它將對駕駛產生影響。針對這一點，拜騰也表示這塊螢幕的放置角度和亮度都經過了反覆的安全性驗證。為了保證量產，最初在設計這塊螢幕時拜騰就將碰撞、高低溫、耐久等問題納入目標。拜騰量產車還將支持語音控制、物理按鈕控制、臉部識別、手勢控制等多種互動方式。在任何情況下，車內每個成員都能夠找到當下最合適的方式與車輛進行溝通，在確保安全的同時享受直觀、自然的人車互動體驗，這也是拜騰多維用戶界面的設計初衷。
“現在比的是誰能把智能化能做好，誰能給消費者帶來一種全新的體驗。我覺得這是未來幾年最大的一個機會。”戴雷認為目前智能電動汽車的核心競爭點就在於智能化。
他眼中拜騰的三個核心亮點是：獨一無二的用戶界面智能化；安全性、工藝品質完全按德國最高的標準來製造；外觀設計。
戴雷向「深響」透露，拜騰汽車在今年年底投產，今年的量不會特別大，但到了2020年會快速提升，在開始的時候一定要把車造好。
共享、無人駕駛、5G
“汽車傳統‘車’的部分一定要做好，否則消費者肯定不會買單。如果車不安全，或者品質不好，肯定不行。長期來講，比如 5年、10年，那肯定最大的兩個趨勢還是共享和無人駕駛。”
說到共享汽車，可能第一反應是陸續啞火的“分時租賃共享汽車”，EZZY、友友用車、Sharen Go、大道用車、途歌……購車成本、人力成本、停車位租金、充電樁配套基礎設施投入、車輛事故處理、維修等運營成本居高不下，另外，這些“共享汽車”其實都只是商業模式上的“共享”，內核還是“租車”。
拜騰口中的共享則是技術與未來汽車使用習慣上的“共享”。
戴雷告訴「深響」，通過專屬的BYTON ID，用戶可享受到個性化互聯生活，無論這台車是購買還是租賃、共享：“我們設計拜騰也是從頭開始考慮共享功能的。比如說，我們有人臉識別功能，識別開車人或者乘車人後，車輛會從雲端下載你個人化的資訊。當你坐進任何一台拜騰，不管在中國、美國、歐洲，都會馬上感覺是進入了自己的車。”
雖然戴雷並未透露是否有意向直接進入分時租賃類型的共享汽車領域，也未詳細描繪拜騰在共享汽車方面的商業模式，但他透露了未來可能的共享使用場景——可能，你以後不一定要買一輛拜騰，不管你去哪個城市你都可以開一輛拜騰，而且這個車是像你自己的車一樣。
另外一個大趨勢是無人駕駛。
美國汽車工程師協會（SAE）根據系統對於車輛操控任務的把控程度，將自動駕駛技術分為L0-L5，系統在L1-L3主要起輔助功能；當到達L4級，車輛駕駛將全部交給系統，而L4-L5的區別在於特定場景和全場景應用。
拜騰M-Byte具備支持L2/L3級自動駕駛的硬體，在交付時即可具備L2級自動駕駛能力。車輛上市後，拜騰會通過OTA不斷增加新功能。
目前已經量產的L4級別車型有谷歌推出的自動駕駛汽車，以及基於百度Apollo3.0技術平台推出的自動駕駛巴士“阿波龍”。
而小鵬、蔚來交付的車輛雖然已搭載了L2級自動駕駛系統，但都還未向用戶開放。
戴雷表示真正的L4無人駕駛需要5G作為前提條件，5G布局在當下雖還未實現，但拜騰現有車內技術已經完全按照5G標準做好了準備。
“短期技術在這兩個方面還不能完全實現。今年年底上市的BYTON M-Byte，會擁有L3級別的無人駕駛功能。 ”
競爭無比激烈。除了拜騰所看重的產品技術亮點，對市場的把握、對政策的把握、定價的策略、銷售的策略、供應鏈的彈性、資本進出的節奏等等方面都是影響最終格局的必要因素。
與此同時，傳統車企也在加緊布局，去年奔馳旗下首款純電動車EQC全球首發、奧迪旗下首款純電動汽車e-tron全球首發、寶馬集團計劃在2025年前發布25款新能源車，其中12款為純電動車；捷豹、英菲尼迪、凱迪拉克、沃爾沃也紛紛宣布各自電動化戰略。
拜騰站在了一個足夠寬的賽道，也是一個波濤無比洶湧的賽道。
以下為「深響」整理後的採訪實錄：
Q：您認為未來新造車會有哪些趨勢？大屏體驗會不會成為車的標配？
戴雷：我覺得最核心的問題是誰能創造一種新的體驗，消費者在車裡面有一種感覺，不想回到原來的傳統車的樣子。我覺得這種趨勢一定會有，哪一款車能夠給我帶來一種體驗，讓我做一些原來不方便去做的事情，在裡面更好利用我的時間，那麽這個產品就會受歡迎。
這個本身不一定靠硬體來實現，我們認為通過用戶界面的變化，可以給帶來給大家一種全新的體驗。很多人認為大屏是很神的東西，其實現在上下班路上大家開車時，多少人把手機拿出來在看，或是掛在那邊做導航，需求是大的。然而，車這麽貴的一個產品現在還符合不了這種要求。所以，我認為，車一定要變成一個智能設備。
所以，在產品定義之初，我們就認為一定需要一個大屏，但是大屏可能不僅僅是隨便的東西，它能給你帶來很多的可能。傳統的功能來講，比如導航，你可以把這個導航放大，讓你擁有前所未有的體驗。大屏會帶來很多新的數據、記錄你的興趣點等等。
我認為未來新造車的智能化已經是一個不可避免的趨勢了。所有的車企，不管新造車的中國的自主品牌還是國際品牌都會順應這個趨勢。但是，現在比的是誰能把智能化能做好，誰能給消費者帶來一種全新的體驗。我覺得這是未來幾年最大的一個機會。
但是，前面的部分，也就是汽車傳統“車”的部分一定要做好，否則消費者肯定不會買單。如果車不安全，或者品質不好，肯定不行。長期來講，比如 5年、10年，那肯定最大的兩個趨勢還是共享和無人駕駛。
短期技術在這兩個方面還不能完全實現。今年年底上市的BYTON M-Byte，會擁有L3級別的無人駕駛功能。這個肯定是我們最重要的要把握的方向。
其實，我們的這種用戶界面一定是圍繞著無人駕駛時代布局的。L3已經有了高速公路的助手功能，如果法規允許的話，那麽你就能真正地放手。你可以在大屏上看影片，開影片會等，一系列新的功能會出來。
另一個是共享，其實我們設計拜騰這輛車也是從頭開始考慮共享的功能。比如說，我們有人臉識別功能，識別開車人或者乘車人後，車輛會從雲端下載你個人化的資訊。當你進任何一車拜騰，不管在中國、美國、歐洲，都會馬上感覺是進入了自己的車。我現在還不能詳細說什麽樣的一個商業模式，但是原則上可以這樣的想象。
可能，你以後不一定要買一輛拜騰，不管你去哪個城市你都可以開一輛拜騰，而且這個車是像你自己的車一樣。我覺得這是幾個大的趨勢。
Q：據我了解，咱們拜騰計劃在2019年進行量產，未來2020年在歐洲、北美推向市場。我們也知道蔚來汽車、小鵬汽車，現在已經達到了一個階段，而且蔚來已經跟何小鵬的打賭1萬輛已經達成了。咱們未來量產的計劃是什麽？同時咱們在未來量產過程中，可能會面臨的問題有哪些？
戴雷：首先恭喜蔚來已經突破了1萬台，非常了不起。我覺得不容易，他們在前面已經成功推出了產品，我們今年年底會推出，2020年量會一步一步提升， 2020年下半年起，陸續在美國和歐洲上市。我覺得速度很重要，但是比速度更重要的是一定要把產品做好。
因為我們這種新造車勢力會面對很多質疑，如果你不把產品做好，很難有第二次機會。不管你的體驗、你的服務做得多好，產品還最重要。
今年年底很關鍵，我們一定要把產品按照最高的標準造出來，這是拜騰的核心的競爭力。其實我們比其他幾家時間稍微在後面，我並不覺得是壞事。現在這個趨勢，電動車銷量的提升剛剛開始，我認為誰做得好，我們也可以學習。
Q：您認為中國市場全球和其它市場最大的不同在哪兒？另外想問一下拜騰汽車最大的賣點？還有包括充電和續航裡程，未來的一些產品情況？
戴雷：我覺得中國市場是全球最快速發展的一個市場。過去20年中國市場的發展速度可能相當於成熟的歐洲、美國市場過去50、60年時間發展的一個過程。你不能認為現在做的事兩年之後還可以，要快速反應，而且一定要非常接近消費者，非常了解消費者。這絕對是全球競爭最激烈的一個市場。當然，我覺得特別好的地方就是：
中國平均的消費者年齡比歐洲、美國年輕很多。中國豪華車車主平均年齡在35-38歲之間。中國的高端消費者對新的技術，新的東西更開放。這是一個特別好的機會。雖然特斯拉是在美國開始，但是我覺得在智能化方面中國絕對會跑到全球領先位置，成為整個行業會跑在最前面的。中國的消費者是最開放的，最能接受，最想嘗試這種新的技術。
拜騰現在已經有幾萬粉絲，非常喜歡我們這種設計，他們非常熱愛拜騰，熱愛高科技大屏，認為這是全新的東西。
對於90後這一代年輕人，我覺得全球越來越近，包括歐洲美國的這一代人，他們都是用智能設備長大的，所以，他們的思維，他們的想法其實和中國很接近。
我們當時不是那麽有信心，我們推出產品不知道是美國消費者能不能很好接受我。因為這個用戶界面實在是有顛覆性的設計，而且那邊的消費者平均都是50多歲的。但是去年CES之後，我們發現其實美國歐洲很多人非常期待，也非常喜歡。德國的汽車媒體，美國的高科技媒體，都對拜騰進行了高度評價。這個還是超越我們的想像的。
所以這個個好事，而且這個也讓我自己感到非常的高興。這是個大事，如果我們真的能把他做成，是非常有意義的。在中國做好，同時在美國、歐洲成就一個來自中國的高端品牌和新的產品。
Q：5G的到來會給我們新造車企會有哪一些改變？
戴雷：首先真正的L4的無人駕駛這個5G是一個前提條件，我們所有的車內的技術，已經是完全按照5G的要求做好準備了。現在的4G的速度，如果我們要看個影片，還是會讓消費者感覺到是非常好的。
BYTON M-Byte今年年底投產，5G還沒有完全布局好。這個車可以大概在4G時代情況下，速度非常流暢，也會有非常好的體驗。
Q：第一批量產大概會有多少數量，有沒有一個想法？咱們跟Q5這樣的車相比，更突出的主要是科技感嗎？
戴雷：是這樣的，我們今年年底開始投產，今年的量也不會特別大，到2020年我們會快速提升。這非常關鍵，開始的時候一定要把車造好。
如果我們用傳統的思維來講，我們是接近寶馬X3、奧迪Q5，類似這種中大的SUV這種車型。但是，我並不認為很多消費者會這樣看我們。因為我總是說拜騰的三個核心亮點：
第一，安全性、工藝品質完全按德國最高的標準來製造；
第二，外觀設計；
第三，獨一無二的用戶界面智能化。
從對我們有很強意向的粉絲來看，他們現在很多人不是傳統汽車的購買者，他們甚至不一定是那特別熱愛的汽車的人。但是他們是看有拜騰這樣一個車，他們因為熱愛高科技，就想要了。
所以，其實如果我們能把這種非常好的科技體驗做到這種用戶界面裡面，在拜騰車裡面能讓你感覺到太方便了，再也不用把自己的手機拿出來放在旁邊，或者再也不用回到這種原來的人機互動方式了，那肯定會有很多人考慮買這個車。
其實這個車是電動的還是燃油的，我認為大家都不是最關心的。很有可能，這會創造一種新的領域，就是說真正的智能化。現在當然大家都在講智能化，但是誰能真正誰能深刻改變用戶體驗，我覺得真的會有一個非常大的機會去創造出新的領域。
Q：做電動車還是一個相對高投入的一個重資產的行業，2019年整個的經濟環境下，拜騰怎麽應對？
戴雷：當然融資是個生命線，是非常重要的。所以，我們也是把它放在第一位，現在非常順利，我們去年完成了B輪以後，也是馬上啟動了C輪，現在正在進行過程中，我們也跟投資人在溝通。包括國內，包括也是國際化投資人。但現在還有時間，我們大概目標是今年年中完成這個C輪。目前還是挺順利，但是雖然這個很多人說新造車是燒錢，這肯定是要投入，該投的要投。
但是我們也認為，一定要盡量節約，我們作為一個創業公司，我們開始賣車之前，不能像大的車企一樣花錢，還是應該好好的考慮，跟產品有關的都必須投入最好的，但是我們很多東西可以像創業公司的模式，就是比較節約，我們也非常注重這一點。我覺得這對創業公司非常重要。
Q：電動車確實在幾方面存在局限性的東西，一是充電，二是電池，拜騰的解決方案如何？
戴雷：我們目前沒有換電池模式，但是我們的高配續航可以達到520公里續航，所以我認為是有必要的，開始的時候，讓賣高端車的用戶去接受，我覺得還是需要這樣一個續航的。
現在我們跟寧德時代進行了戰略合作，他們也非常關注。當然電池未來幾年也會有新的技術，所以，我們會保留這種更新的可能。不是說換電池，而是如果幾年之後有新的技術，我們可以幫你更新新的電池。
Q：現在的中國市場，現在一線市場，北京、上海、廣州，汽車已經不像10年前、20年前作為一個比較奢侈品的消費品，而相對來說比較廣普，也普及的一個大件。一個新興品牌，在未來市場上，您如何挖掘這塊兒的競爭力？如果突出產品力，包括品牌硬體基礎，這種互動智能的體現，這樣會不會把整個產品的成本定得很高？這樣的話我覺得對於現在這個市場，中國起碼一線城市的消費者可能很難接受。
戴雷：其實這是我們從頭開始也是定的目標，我們一定當時說我們一定要達到特斯拉3在美國這樣一個價格區間，就是說30-40萬人民幣。現在來看，我們是能是實現我們的目標的。因為我們也是不斷供應鏈裡做工作的。我擁有傳統造車的能力，對於怎麽樣造出一個好的車，是按照成本來規劃的。
不是說每一個地方要完全重新去做，比如在電機方面，我們使用非常成熟的技術，就是很合理的成本了。我們造這個車，沒有必要把成熟市場上有的技術去全新去做的，我們要在差異化的地方要投入。比如說大屏、比如說內飾設計、舒適度這些我們都不能妥協。但是傳統一些地方比如在底盤我們可以利用現有的非常棒的技術，所以目前我們可以達到非常好的成本的平衡。當然這個30萬是入門的版本，高配的版本肯定會高於40萬。
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