【特寫】捷豹路虎的危險B面
就像這個英國品牌所暗示的兩頭精美珍稀的野生動物一樣，叢林法則之下，歡快的奔跑跳躍下，危險永遠如影隨形。
李文博LWB
電視購物節目東方CJ上出現了這樣一個畫面：奇瑞路虎發現神行正以七折進行促銷。電視機前的康正馬上給好友發了一條微信。
“發現神行現在打七折，你要不要考慮一下。”
“打七折已經很久了啊，捷豹路虎的車折扣一直都很大。”
“那你要不要考慮一下？”
“不考慮，我覺得不保值而且對品質也有點擔心。”
七折的大幅讓利也不足以推動捷豹路虎在中國的銷量實現人們預期中的大幅增長。
今年上半年，在各細分市場都不夠強勢的表現讓捷豹路虎在豪華品牌排名中再次痛失二線陣營頭名之位，被美國豪華汽車品牌凱迪拉克再次反超。
上半年，凱迪拉克以112，325台的表現牢牢鎖住第四名位置，同比39%的增長率也冠絕豪車品牌；純進口身份的雷克薩斯以14%增長率、68，726台的成績鉚準71，664台的捷豹路虎，兩者間的銷量差距僅有不到3000台。
在豪華品牌銷量前10名中，捷豹路虎的增長率僅高於林肯和寶馬。不能被忽略的是，71，664台的銷量是捷豹與路虎兩個品牌的合計銷量，而前十排名中的其它參與者均為單一品牌銷量。
如果將捷豹與路虎兩個品牌單獨計算的話，那麽捷豹2.28萬的銷量低於林肯的2.43萬台，排名第9；路虎4.88萬的銷量低於沃爾沃，排名第7。
時光回到730個晝夜交軌前——捷豹路虎正處於鎂光燈下那個硬幣的A面。
彼時，剛在常熟生產基地本土化製造首款車型攬勝極光的奇瑞捷豹路虎與捷豹路虎進口車集群聯手保持著“豪華汽車品牌第二陣營”裡的頭把交椅，國產車系旗下三員大將：攬勝極光、發現神行和XFL都在各自細分市場內努力釋放著光芒。
事實上，2年前的中國正恰逢一個名為“SUV狂熱地”在這片剛被激活購車熱情的土地上演。
“這個時候的SUV市場，就好像一個剛進入青春期的少年衝進一片正在瘋狂成長的草地，他的骨骼與青草彼此競賽般地向上冒進。”資深汽車行業分析師劉春曉曾用一個精妙的比喻描繪了當時的場景。
2016年，在這片前無遮攔、旁無格柵的草地上，凱迪拉克賣出了11.8萬台、捷豹路虎賣出了11.9萬。
1000台的銷量差並沒有讓硬幣反轉。但另一個不容忽略的數字是——凱迪拉克當年的增長率達到了47.9%。
這讓捷豹路虎嗅到了危機初現時火苗尖端燎燒的味道，但對於一隻擁有兩個“大象級”品牌的傳統豪華車品牌來說，轉變有時候並不像駕駛路虎車型使用全地形反饋系統涉過深水那般簡單。
令捷豹路虎始料未及的是——危險的B面像連續降了3擋位進行加速操作時的9速變速箱，爆發而至。始終以“跟隨者”姿態征戰的凱迪拉克正悄悄擴大著地盤。
時間前進至2017年2月，凱迪拉克以月銷9034台、同比89.6%的增幅反超捷豹路虎（8581台）——這個酷寒且帶有卡夫卡式氣味的冬日月份在見證凱迪拉克一年爆紅開端的同時也目睹了一代王者捷豹路虎兄弟的隕落。
2017年，狂飆突進了整整12個月的美系豪華汽車製造商凱迪拉克兵不血刃地將曾經雄踞“二線豪華品牌陣營”頭把交椅多年的英國豪華汽車品牌捷豹路虎斬落馬下，以173，524台對146，399台的成績聲潮鼎沸地宣布著一個事實：捷豹路虎試圖在中國豪華車市場打造的“ABB+J”格局正式告一段落。
兩個為二線陣營頭牌刺刀見紅的豪華品牌間的銷量差距從2016年1000台陡增到2017年27，125台。
接近3萬台的終端銷量差距讓二線陣營舞台上被聚光燈追逐的“C”位選手多了一絲名副其實，在銷量決定座次的“叢林法則”中，凱迪拉克戰勝了捷豹路虎。
捷豹路虎的危險B面悄然而至。
吳曉波曾在《激蕩三十年》中這樣寫道：一個巨人的錯誤，將催生出另外一群巨人，捷豹路虎的稍微繾綣給身後的凱迪拉克一個挺身而起直到反超的機會，也給雷克薩斯這個始終堅持純進口不國產品牌一個無限接近自己的場景。
硬幣的另一面是國產化進程的不斷深入，全球典範工廠常熟製造基地已經進入二期，E車型（轎車XEL、SUV E-PACE）家族已全方位國產；另一面卻是終端優惠力度不斷加大前提下的銷量排名不斷下滑，個中原因不禁令人深思——捷豹路虎到底怎麽了？
深研捷豹路虎近年來針對中國市場推行的戰略不難發現，這家坐擁兩大歷史淵遠品牌的豪華車商在產品投放上始終沒有找到準確的節奏。
具體看來，首先是過於倚重路虎品牌的整體貢獻值，攬勝極光在國產初期的啟蒙紅利消耗殆盡後只得將重任交棒至更大的7座車型發現神行。
其次是捷豹品牌下被寄予厚望的入門型轎車XEL國產時間節點滯後，在寶馬3系、奧迪A4L和奔馳C級統治外的真空裡，凱迪拉克ATS-L已佔據絕大部分市場份額，強調“性能美學”的XEL敗給了初期以加速性能贏取口碑、後期以巨幅優惠換得市場的ATS-L。
按照奇瑞捷豹之前的預期，XEL本應迅速成為國產後的第二增長極。
最後是未能及時奪取國內緊湊型豪華SUV市場的紅利，在寶馬X1已經完成換代，奧迪Q3和奔馳GLA靠舊款賺錢仍舊不費吹灰之力的當下，E-PACE這台遲來的“幼獸”才剛剛在常熟基地生產線上發出第一聲啼哭。
德意志規整而冷血的鐵蹄步履並不會因為E-PACE奶氣十足的嗓音而停留片刻，反而會在每一次的正面交鋒中更用力地踏下去——更不消提此刻戰場上還有雷克薩斯UX偏居一隅，凱迪拉克XT4弦箭待發，英菲尼迪QX30亟待重整了。
事實上，如果將捷豹與路虎兩個品牌分開剖析的話會發現，路虎是當之無愧的“銷量奶牛”——今年6月10，865台銷售總成績中，捷豹只賣出3752台，路虎獨佔7113台。
四台國產車型共售出7，640台，其中捷豹XEL和XFL總計貢獻2809台，路虎發現神行和攬勝極光貢獻4831台。
今年前六個月，發現神行在銷量上一騎絕塵，以20，175台的成績佔掉整體71，164台的近三成份額，攬勝極光同步出現小幅下滑，XFL與去年基本持平。
以“ABB-34C”終結者自居的捷豹XEL今年上半年隻售出6750台，它的對手奔馳C級售出8.17萬台，奧迪A4L售出7.99萬台，寶馬3系售出6.65萬台，同為二線陣營的凱迪拉克ATS-L售出3.02萬台，是捷豹XEL的4.48倍；雷克薩斯ES售出2.92萬台，是捷豹XEL的4.33倍；沃爾沃S60L售出1.02萬台，是捷豹XEL的1.51倍，甚至連足夠邊緣化的英菲尼迪Q50L都賣出了9451台，超過捷豹XEL達2700台。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹曾對外發表言論稱，“捷豹路虎國產化後主力車型並未形成特別明星的亮點車型，仍以小眾產品為主，與AB超音波強表現還是有明顯的差距。”
知名汽車行業分析師李顏偉認為，在車型銷量方面，發現神行是經銷商銷量最大的車型，1-6月累計銷量近2萬輛，增長8.9%，但其它車型仍有上升太空。同時“捷豹品牌平均折扣率在20%左右，路虎在14%左右。”
車型銷量結構的相對不合理讓捷豹路虎在高增速和高壓力的市場下迷失了自我：本應肩任拓寬路虎潛在車主圈層範圍的攬勝極光反而在銷量上遠不及“工具車”屬性和終端優惠同樣明顯的發現神行。
一個豪華品牌的全線銷量由一台七座SUV車型進行支撐，這本身就是一種值得商榷的奇怪現象。
意圖以尚不為多數消費者熟知的“性能調性”來突破“ABB-34C”密集火力封鎖線的捷豹XEL在度過陳偉霆代言的“粉絲式”高光時後逐漸回歸沉寂。
同樣，籠罩在捷豹路虎頭頂上的還有“終端優惠幅度大”和“品質不夠穩定”這兩大斯芬克斯之謎。
許多時候，“銷量”與“優惠”長期以來一直都扮演著一對並行交織解藥與毒藥的角色，後者普遍被認為是減緩前者焦慮的最有效但也同時是折損性最強的手段之一。
1979年，索尼公司創始人盛田昭夫在接受《讀賣新聞》採訪時認為，任何面向中國的產品都應該符合“簡單、實用、便宜”的原則，這條將索尼從普通製造商推進大師級殿堂的準則在40年後依然適用於中國市場。
捷豹路虎品牌旗下的車型，都在相當高的程度上與“簡單、實用”二字進行了契合，比如深受消費者歡迎的“典型性工具SUV”——奇瑞路虎發現神行以及“優雅長軸距中級轎車”的擔當奇瑞捷豹XFL。但在定價策略上，捷豹路虎品牌卻長期在經銷商折扣的“威壓”下折損了品牌於消費者端的印象。
於是，就有了本文開頭的那一幕。
界面汽車實地走訪後發現，這樣的“大”折扣俯拾皆是：
比如廠商指導價為46.48萬的奇瑞路虎發現神行2018款HSE版，在北京多家經銷商處的終端初步報價為剛過30萬，綜合優惠超過16萬，相當於廠商指導價打6.5折；在上海的終端初步報價為34萬，綜合優惠也已經達到12.5萬，相當於廠商指導價打7.3折。
並且在界面汽車與相關經銷商進行溝通時，對方表示優惠金額還有不少商談的太空，“當場下定的車價優惠可以做到超過13萬，還會有些保養部分的贈送。”一家位於外環線外的捷豹路虎授權經銷商在電話中告知界面汽車。
這樣“以價換市場”的行為在奇瑞捷豹品牌依然盛行，以銷量擔當奇瑞捷豹XFL為例，廠家指導價為49.48萬的2.0T頂配車型在北京市場的綜合優惠超過15萬，相當於廠商指導價的6.7折；在北京附近的天津與河北市場也都做出超過10萬的車價優惠。
如此巨大的折扣對豪華品牌來說無疑於自損門面，與發現神行處於接近價格區間、同為二線豪華陣營的凱迪拉克XT5也會提供一定額度的終端優惠，但優惠幅度遠不及捷豹路虎。
界面汽車調查發現，比如廠商指導價為41.99萬的28T頂配車型，北京和上海市場給出的優惠均為6萬元左右。而同樣處於中級轎車細分市場且多年未換代的奧迪A6L至產品生命末期的優惠額度在北上市場也只有10萬左右而已。
根據中國汽車流通協會7月公布的“汽車經銷商庫存”（庫存系數=期末庫存量/當期銷售量）調查結果顯示：6月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.93，同比上升10%，環比上升21%，庫存水準位於警戒線以上。
而捷豹路虎的庫存系數為2.5，高於經銷商綜合指數0.57，成為6月份庫存深度超過2個月的13個品牌中的唯一一個豪華品牌。
中國汽車流通協會表示，庫存系數根據國際同行業通行的慣例應在0.8至1.2之間，反映庫存處在合理範圍；庫存系數> 1.5，反映庫存達到警戒水準，需要關注；庫存系數>2.5，反映庫存過高，經營壓力和風險都非常大。
上汽通用相關人員在接受界面汽車採訪時表示，凱迪拉克的銷量增長並不走“以價換市”路線。
除去因終端優惠幅度大而帶來的品牌損耗外，捷豹路虎在品質口碑上的傳統也並不優良。
在2017年發布的召回公告中，捷豹品牌共發起8次召回，召回數量為63，929台；路虎品牌5次召回，數量為42，133輛。兩個品牌2017年共計召回車輛106，062台，佔其當年中國市場總銷量的73%（數據來源：國家質檢總局公告）。
截止今年7月，捷豹路虎的召回數量已經達到26，307台，車型中既涉及進口路虎攬勝極光敞篷版、路虎攬勝星脈、捷豹XE、捷豹XF、捷豹F-PACE等，也有部分國產路虎攬勝極光、路虎發現神行和捷豹XFL。
召回原因為供應商問題導致發動機燃油軌端蓋可能存在不完整焊接的情況，極端情況下會造成燃油泄漏，若泄漏燃油與高溫接觸，可能會增加火災風險。
實際上，捷豹路虎在品質把控和可靠性上的口碑已經在消費者端達成了一種猶如慢性毒素般長期傳播的“共識”。
經由奇瑞國產後的品質水準已經在生產線的不斷成熟過程中有所上升，但距離普通購車者心中“豪華品牌”的高水準仍存在差距。
在J.D.Power（君迪）中國發布的2017新車品質研究（IQS）排名中，捷豹和路虎兩個品牌的百車問題數（PP100）與凱迪拉克一樣，均高於行業水準的86PP100，與捷豹路虎形成競爭關係的雷克薩斯以78PP100的成績排名第二，僅次於保時捷。
但在2016年，路虎曾以85PP100的成績排名豪華車第四，而在2014年，路虎每一百台新車出現的品質問題數只有49個，高於雷克薩斯的55個。
從國產化進程來看，捷豹路虎的上半場表現不可謂不搶眼，在利用奇瑞路虎攬勝極光成功摸清在地化生產的個中門道後，奇瑞路虎發現神行，奇瑞捷豹XFL和XEL紛紛開始從常熟生產基地開出的拖掛式板車上運往全國。
從國產車型數量對比，捷豹路虎與享福在華市場多年的一汽大眾-奧迪旗鼓相當，但奧迪品牌下的幾乎每款國產車型都擁有獨勝細分市場對手的強悍能力，無論是轎車架構中的A6L、A4L和A3，還是SUV架構下的Q5和Q3，而奇瑞捷豹路虎旗下的車型則始終無法持續命中購車者的法門，反而因大幅優惠和品質瑕疵而日漸產生笛卡兒式的懷疑主義氣氛。
現在，隨著凱迪拉克和雷克薩斯的崛起，中國豪華車第二陣營戰局的版圖開始重寫，而捷豹路虎更像是陷入一個徘徊的魔術方塊，出路明明是有的，但現實就是有點亂。
責任編輯：李彥麗
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