自2002年第一代車型誕生以來，大眾途銳就一直是豪華中大型SUV這個級別中獨樹一幟的存在，當對手紛紛都向城市化靠攏而捨棄了越野性能的時候，途銳卻在跟隨時代潮流變得越來越舒適和高科技的同時，一直堅守著越野這個SUV從硬派越野車身上繼承而來的該有的本性。
就在第三代大眾途銳在中國上市已有大半年之際，教授有幸到廣東省某越野場地親身體驗途銳的“越野黑科技”，下面就讓我們一起看看途銳的性能是否名不虛傳。
首先，在越野體驗開始前，我們有必要簡單回顧下途銳三代車型的歷史。
第一代途銳於2002年上市，從誕生伊始，第一代途銳就把越野性能作為自己的產品賣點，期間經歷一次中期改款，提供3.2/3.6 VR6、4.2 V8、6.0 W12三款自吸汽油機，以及3.0T V6、4.2T V8、5.0T V10三款渦輪增壓柴油機，匹配全時四驅，並帶有低速四驅分動箱、可鎖止中央差速器、可選裝的後掛備胎等硬派越野配置，創造過拉動波音747等多項世界紀錄，是途銳車系輝煌的開始。
第二代途銳於2010年上市，這一代途銳相對弱化了基礎配置車型的越野性能，使用4Motion全時四驅的車型取消了低速四驅分動箱，調校更加偏向公路舒適化，但可升降空氣懸掛得以保留，足以應付中低難度越野路況。而選裝4XMotion的途銳則擁有低速四驅和後橋差速鎖，性能媲美硬派越野車。第二代途銳縱使越野強悍，但為消費者提供了越野之外的另一種選擇，加之新增的3.0機械增壓V6汽油機比老款大排量自吸引擎更加省油，因此整體銷量十分喜人。
第三代途銳於2018年上市，它相比前兩代車型變得更加舒適、公路操控更好的同時，卻沒有喪失最重要的越野能力，並加入後輪主動轉向、自動感應打開的陡坡緩降等多項黑科技，動力也更換為了3.0T V6+2.0T L4兩款渦輪增壓發動機。
越野場地試駕是本地活動的重頭戲，而本環節的途銳全部為3.0T車型。
這台3.0T引擎由大眾和奧迪聯合研發，最大功率340馬力，最大扭矩450牛米，與之匹配的是ZF的8速手自一體變速箱，擁有動力如此強悍的引擎和齒比如此綿密的變速箱，相信在場的幾台途銳即使是沒有低速四驅的4Motion版本，也能輕鬆應付今天所有路況。
這條越野賽道一開始便是有著很多輪胎碾過的溝壑，期間還有一些小炮彈坑的不平整攔路，這種路況對途銳而言完全沒有難度，連開胃菜都算不上，在空氣懸掛的過濾下，簡直就像在公路上開一樣如履平地，遇到炮彈坑也就像過了下減速帶而已。
即使不用越野模式，途銳也能輕鬆應付這種路況，但為了迎接難度更大的項目和保護試駕車，我們還是把路況選擇模式調整到越野，此時空氣懸掛自動升高一擋以加大離地間隙。
接下來遇到的是一個坡度不算大且較為坡面平坦的小駝峰，目測在15度上下，途銳在使用越野模式下，接近角、縱向通過角、離去角參數都超越了這個小駝峰的限制，加大油門就過去了，期間沒有發生任何剮蹭和托底，這個項目對途銳而言，算是初試鋒芒。
再下一個項目就是目測28度左右、布滿深坑的大駝峰，由於本次試駕的車型均無選裝低速四驅和後橋差速鎖，因此特別考驗途銳發動機的出力、變速箱的齒比，還有電子限滑系統的介入速度。
面對這個高難度項目，我們使用空氣懸掛升到最高的越野+模式，此時中央差速器自動鎖止，前後輪動力分配固定為50:50，陡坡緩降也隨時待命，變速箱掛入手動模式1擋，途銳進入越能能力最強大的狀態，而車輛的側傾角、方位、機油溫度等越野時需要參考的重要參數也會通過中央液晶屏顯示出來。
這個項目針對硬派越野車，對途銳來說還是有難度的，沒有低四的車在坡下原地起步可能會失敗，按平常方式衝坡恐怕傷及前杠，因此教授略施小計，在平地加速到坡底的瞬間稍微向右打一兩度方向，讓車子斜著上坡目的是為了更省力並變相增大接近角，等待前輪一上坡迅速回正防止側滑，到達坡頂前穩住大腳油門不放鬆，一到坡頂馬上把腳從油門換到刹車上，按照這種方式，途銳輕鬆征服大駝峰。
當然，縱使教授的雕蟲小技得逞，但依然不能否認有途銳越野硬體提供的輔助，教授才能輕鬆登頂，比如，3.0T引擎動力儲備深厚，是登頂的動力源泉；8速變速箱1擋齒比足夠大，且不會隨意升檔，一定程度彌補了沒有低速四驅的遺憾；而電子限滑系統介入果斷，在遇到炮彈坑形成交叉軸的時候能瞬間鎖止打滑車輪，讓動力傳送到有附著力的一側車輪，這點對於途銳這種為了需要照顧公路性能，使用前後獨立懸掛，懸掛行程不算大的豪華SUV來說是至關重要的。
全場最難的項目都通過了，那麽登頂後下陡坡對途銳來說也沒有難度，松開刹車，陡坡緩降自動介入，在車廂內能聽到刹車系統工作的聲音，途銳以5公里每小時以下的速度緩慢到達坡底，其陡坡緩降的平順性和舒適性，相比老司機用點刹的方式有過之而無不及。
之後這個項目難度也不算小，目測25度的U型側坡，通過時乘客被安全帶死死勒緊，身體向左側傾斜，感覺快要翻車了。
然而途銳此時卻處變不驚，這是因為途銳採用承載式車身結構，重心比起帶大梁的硬派越野車要低得多，況且駕駛者還能降低空氣懸掛進一步降低重心，就算在這個項目中形成交叉軸，同樣依靠果斷的電子限滑，配合好油門和方向，途銳要安全通過也不是難事。
再下面幾個項目也沒有難倒途銳，主要是爛泥長坡和涉水路段，爛泥長坡上更換了AT全地形輪胎的途銳，依靠電子限滑系統介入即可通過，而小溪涉水路段對於途銳550mm的最大涉水深度而言簡直小菜一碟。
不過教授要提醒各位的是，本次活動的途銳都更換了AT胎，此輪胎花紋比原廠的HT公路胎更深，能夠甩掉附著在胎紋上的爛泥和水而不至於變成光頭胎喪失抓地力，而途銳之所以能完成前幾個項目，除了車的硬體本身，輪胎的重要性同樣功不可沒，因此各位SUV車主若想嘗試越野，則建議更換AT甚至MT泥地胎。
越野環節的最後一個項目，廠商故意安排了一個很窄的掉頭位，以體現途銳後輪主動轉向技術的優勢。教授不得不說這個技術十分好用，在時速37公里每小時以下，後輪與前輪反向轉動，最大轉向角度為5度，加上途銳的方向盤從中間到最左或最右僅有一圈多一點，從而讓途銳這台中大型SUV獲得了猶如緊湊型SUV般的轉向靈活性和超小轉彎半徑，一把方向就完成了掉頭，這在市區窄路掉頭和倒車入庫時無疑也很好用。
越野體驗之餘，主辦方還安排了往返酒店和越野場地間的高速公路試駕環節，2.0T和3.0T車型均有提供，雖然大家最關心的還是途銳的越野表現，但其公路表現教授也簡單說一說。
去程教授先體驗2.0T車型。這台252馬力的小排量渦輪增壓引擎用在自重超過2噸的途銳身上，動力說夠不夠用的話，教授可以負責任地說，80公里時速以下，那是絕對夠用，提速超車都完全沒有問題。可一旦在超過80或100的時速下深踩油門，引擎動力還是略顯不足，需要變速箱把擋位降到很低，期間增壓器可能是增壓值較大的緣故，在超過兩千轉時有明顯動力爆發感，總體感受不夠“豪華”。因此2.0T車型更加適合拿來市區代步，那裡用車環境更適合它，油耗表現也更好。
回程體驗的3.0T車型表現則超乎教授預期。得益於較大的基礎排量和缸數，法定限速任意速度段內的提速只能用閑庭信步四個字來形容，車輛在120的速度下巡航，引擎轉速僅1000轉出頭，車廂內路噪、胎噪、風噪都抑製得非常好，2.0T車型加速時的引擎咆哮聲在3.0T車型上也不複存在，就算地板油急加速，V6引擎傳來的“咕嚕咕嚕”的低沉聲浪也比2.0T車型悅耳得多，而且大排量引擎可以使用小增壓值渦輪，加速過程平順，稍微不注意就很容易因為享受這一過程而超速。
操控性方面，3.0T的途銳頂配車型標配的後輪主動轉向技術再次發威，剛教授就說過，37時速下前後輪反向轉動，而超過這一時速則同向轉動，因此只要一擰動方向盤，車頭馬上就會有相應動作，車尾跟隨也毫不拖遝。只不過，途銳的轉向圈數偏少，調校偏向“雞賊”，幾乎沒有虛位，略有不適，所以相比寶馬X5、保時捷卡宴這些公路調教老練的豪華SUV，途銳的表現還不算完美，但途銳作為一款非豪華品牌的豪華SUV，有如此優秀的公路表現已經大大超乎教授預期，諸多挑剔都只能算是吹毛求疵。
經過一天的體驗，第三代大眾途銳的越野性能和一身黑科技果然是名不虛傳，特別是3.0T的途銳，其在豪華SUV中強悍的越野性能，以及超乎教授預料的公路性能，就猶如一位一專多能的通才，既有自己的突出賣點，其他方面表現又不失均衡。
這似乎一下子就解釋了很多人的疑問——為什麽在上有豪華品牌中大型SUV琳琅滿目提供諸多選擇，下有同品牌途昂等尺寸更大、價格更低的城市SUV的包圍之下，身為一款價格不低的進口車，且是非豪華品牌卻定位豪華SUV的大眾途銳，能得到中國乃至全球這麽多消費者的喜愛了！
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