交通運輸部規範共享交通新業態 運營企業原則上不收押金

交通運輸部規範共享交通新業態

運營企業原則上不收押金 明確用戶資金收取標準

不久前,交通運輸部發布了《交通運輸新業態用戶資金管理辦法(試行)》(以下簡稱《辦法》),並向社會征求意見。

近日,交通運輸部政策研究室主任、新聞發言人吳春耕在國務院辦公室召開的新聞發布會上談到,《辦法》有五章26條,主要內容包括五個方面:

一是明確了用戶資金的收取原則,也就是運營企業原則上不收取押金,確實有必要收取的,要提供專用的存款账戶和用戶個人銀行账戶兩種方式來供用戶來選擇；

二是要求運營企業在注冊地開設專用存款账戶來管存資金,並明確專用存款账戶開立的程序；

三是對用戶資金實施分類管理,明確用戶的資金收取標準,並要求不得挪用押金,而且要建立預付資金備付金制度,對備付金的比例和預付資金的支出範圍也作出了明確的限定；

四是要求運營企業與銀行要按規定簽署相關的資金管理協議,而且要向管理部門報備,運營企業還要按照年度和季度向相關管理部門提供用戶資金存管的報告,加強動態監管；

五是要求地方建立用戶資金的聯合監管機制,對未按照規定落實用戶資金管理要求的運營企業,要提出明確的處罰措施。

交通運輸新業態的押金問題涉及不少人的切身利益,也備受各界關注。《法制日報》記者對此進行了採訪。

資本運作問題多

押金退還老大難

在北京市朝陽區一所高校上學的董敏(化名)曾經在網上申請退還共享單車押金,並通過撥打客服電話、發送郵件等一系列操作申請退還押金。由於押金遲遲未能退還,為此還撥打了有關部門的熱線電話進行投訴,結果押金依然沒能退還。

迫不得已的董敏來到位於北京市海澱區的共享單車公司所在地現場登記退押金,3日後董敏收到了退還的押金。

“自己還算是不錯的,有不少人押金都沒有退還。”董敏說。

北京市法學會電子商務法治研究會會長邱寶昌認為,關於交通運輸新業態的押金問題,人們已經比較熟悉了。比如共享單車押金退還不了,或者是重複抵押、重複收取押金,最後又不能退換押金等問題,對消費者權益、市場環境都有影響。

中國政法大學傳播法中心研究員朱巍認為,現在網約車、共享單車出現押金退還難的問題,其根源究竟在哪裡?這說明現在有些互聯網企業、平台,打著共享經濟的旗號,實際上是在做資本運作。

“對於共享單車的監管也有待完善。《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》中有些規定需要進一步落實。實際上,現在互聯網信用系統建設已經比較完備,所以運用信用體系原則上不收取押金,這是可以做到的。”朱巍說。

邱寶昌認為,過去談到押金基本是這樣一種模式:商家收取一定押金,如果顧客不用了就退還,如果顧客損壞了就扣除。但是現在有些交通運輸新業態卻不是這樣,不僅一定要把押金壓在那裡,而且還會重複收取押金,把押金作為一種融資的手段從事其他經營行為,這不符合押金的本來屬性。

“押金需要專款專用,不能收取押金不退還,或者去擴大融資、盲目投資,甚至還有個別企業把押金揮霍掉或者挪作其他用途了。押金並不是企業的,而是用戶的,需要專款專用,由第三方來監管是最好的。”邱寶昌說。

邱寶昌也倡導不收取押金,“最好是用信用來抵押。”

收取押金缺乏標準

押金不能用來融資

“不僅是共享單車,還有網約車押金也出現了問題。網約車本來是市場行為,讓市場去決定收不收取押金,收取多少押金,怎樣去退還。”邱寶昌說。

在北京市海澱區一家公司上班的符傑(化名)就加入了申請網約車退押金行列之中。

“大約是一年前,我看到大街上有一些通過網絡平台接單的貨車,經過了解,發現這種模式很新穎,可以試一試。我正好有個閑置的麵包車,工作閑暇之餘能夠掙點零花錢。”符傑說。

符傑告訴記者,當初自己之所以選擇網約車,因為客服承諾平台上會有很多訂單,會安排他就近接單,只要不違反公司規定,押金會全款退回。經過一番考察,符傑付了1000元押金。

“大約注冊了半年時間之後,發現這個網絡平台並沒有像客服一開始承諾的會有很多訂單。實際情況是訂單很難接到,加上平時我的本職工作比較忙,所以幾個月之後,決定注銷账號,申請退還押金。”符傑說。

然而,符傑的退押金之路卻非常漫長。

“從申請退押金到押金真正拿到手用了將近兩個月時間。網約車平台要求車身上的車貼(平台標誌)每個月都要拍照上傳系統。如果驗車,需要撕掉車貼,驗完車重新粘貼。我驗完車的那個月沒有上傳車貼,平台要扣幾百塊押金。之後,我到這家公司進行了溝通,現場申請退還押金。”符傑說。

符傑還告訴記者,平台雖然承諾自網上申請退押金之日起7個工作日之內退還押金,但實際上要看申請人是否違反平台的一些規定和制度。如果違反平台的規定和制度,平台要求扣除部分押金。如果申請人不同意,或者存疑,雙方需要時間協調,所以押金退得比較慢。

經過一番交涉,兩個月後,平台退了符傑770元錢,扣除了其他的押金。

“包括共享單車、共享汽車在內的交通運輸新業態,押金收取需要有一個標準,有了這個標準,就縮減了一些企業在收取押金時的自主裁定權。《辦法》出來之後可能會引發連鎖反應,有些企業可能覺得不能承擔信用風險會求助於保險,那麽商業保險又由誰來承擔?會不會最後還是落到消費者身上?規範交通運輸新業態押金的趨勢是非常好的,但也要考慮到其他方面的問題。所以《辦法》還有討論的空間。”朱巍說。

“要讓市場起決定性作用。共享單車其實很簡單,就是按照一個地方有多少人口,就投放多少量車。比如某地一共需要一萬輛共享單車,這一萬輛車投放完畢之後,就不能再次投放。投多了堆在路上阻礙交通。要合理估算需要多少輛單車出行,然後制定押金標準。”邱寶昌說。

邱寶昌認為,如果網絡平台沒有與消費者就押金問題協商好,就要限制其經營行為。否則,一旦網絡平台出現問題,消費者利益會受到損害,包括整個社會的利益和市場秩序也會受到損害。監管部門要對新業態進行科學引導、合理規劃、及時調控。押金一定要真正起到應有的作用,而不是被互聯網企業或是平台利用而去融資。

明確規定押金性質

屬於用戶而非平台

據廣州中院有關負責人介紹,全國首例共享單車破產案——“小鳴單車”破產案主要呈現以下三方面特點:

涉及債權人眾多,且涉及面廣。悅騎公司的債權人包括用戶、供應商、員工三大類,這些債權人散布在全國十幾個大中城市,極為分散。截至2018年6月27日,“小鳴單車”用戶有效申報的債權共計118738筆,供應商申報的債權共計28筆,另外還有由管理人核實的職工債權共計115筆。

用戶債權的發生是以網絡數據為載體。由於廣大用戶是通過手機App注冊,並通過微信、支付寶等非傳統的方式向悅騎公司交納押金。雖然單個用戶申報的債權金額不高,但這些用戶數據全部存儲在雲端伺服器。針對用戶申報的債權,需要找到雲端伺服器的原始數據予以核對。

悅騎公司名下的財產分散,處置困難。經過管理人前期摸查,悅騎公司账戶上已沒有多少現金。

目前,管理人僅接管到35萬多元。悅騎公司的主要財產是散落於各個城市街頭的共享單車,因過於分散而造成回收成本高,處置難度大。

朱巍認為,對於押金問題,雖然消費者權益保護法沒有明確規定,但在2015年開始實施的《侵害消費者權益行為處罰辦法》中,對於押金退還是有具體規定的。《辦法》中的有關規定更加具體。

“對於交通運輸業新業態押金,退還的時候怎麽退,押金怎麽用,在《辦法》中都有非常具體的規定。押金的性質也得到進一步明確,不是平台的而是用戶的,所以不能隨意挪用。”朱巍說。

“《辦法》首先突出了信用,包括信用管理和信用懲戒。所以《辦法》對於整個社會信用體系建設會產生積極作用。”朱巍說。

朱巍認為,《辦法》的第二個特點是突出了法治,“共享經濟可以說是當前法治建設大環境下的一個細節。共享經濟應該被全面納入法治軌道上發展”。