這家跑去造車的“小家電”公司，卻很靠譜

礪石導言：因為3000塊的吹風機、4000塊的吸塵器而在中國“火”起來的戴森，竟然不努力耕耘自己的“小家電”領域，而非要跑到製造和供應鏈系統複雜的電動車領域“橫插一腳”，它能行嗎？

礪石商業評論作者 高冬梅 | 文

3000來塊的吹風機，4000多塊的吸塵器，5000多塊的電風扇……新品出來一個被搶購一個，戴森（Dyson）品牌如今在中國被視為中產標配而銷售火爆。據悉，戴森96%的海外市場份額都來自中國，以至於其創始人詹姆士·戴森被買成了英國首富。

戴森本是一個“小家電”品牌，一直致力於設計和研發用科技來簡化人們生活的產品。不過現在，戴森的心思可不限於吹風機、吸塵器和卷發棒了。2017年戴森正式宣布將製造電動車，並用實際行動告訴大家他們不是在“鬧著玩”。

對於這個消息，網友的第一反應是“八竿子打不著”“這都可以”“這也太扯了”，還一邊調侃一邊猜測戴森造個什麽車：環衛車麽？開在路上自動吸塵的那種？也是充電兩小時，工作30分鐘？戴森會將吹風機裝在空調出風口上、將吸塵器裝在雨刮器上、將按摩椅裝在座位上、將卷發棒裝在換擋杆上嗎？

初聽這個消息時，筆者和大家一樣震驚：難道真是製造電動車的門檻太低了，導致有點錢的公司都想去造車？然而，經過一番研究之後我發現，戴森還真和國內的造車新勢力們不一樣。造車這件事兒，它行。

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造個神馬車

一向喜歡悶聲乾大事兒的戴森在今年5月申請專利時，意外曝光了其電動車的設計初稿。總是劍走偏鋒的戴森果然沒叫人失望，他家的首款電動車既非跑車也非價格低廉的家用電動車，因為自己畫設計圖的詹姆士·戴森認為，走別人的老路沒意義，他們不會跟隨其他電動車製造商生產小型車。

那麽戴森想造一輛神馬車呢？從相關資料看，戴森將打造的首款電動車應該是定位於中高端市場的跨界車，有類似MPV的三排座椅，離地間隙超越了常見的SUV車型。從外形看相當於一輛Plus+版的路虎攬勝，大車輪、長軸距短和前/後懸的設計看起來很酷炫。

新車整體設計遵循“形式服務於功能”的理念，整個車身的正面投影面積（frontal area）保持最低，特別考慮了空氣動力學的效率問題；車輪盡可能地靠近車輛的前部和後部，以使車輛“高度機動並提升在崎嶇地形上的操控性”；車長超過5米，軸距為330厘米，比攬勝多了40厘米，車身高約165厘米，比攬勝矮了約25厘米，但是底盤離地間隙卻比攬勝大了5厘米左右。

這種設計預計車輪直徑為23-24英寸、縱切面參數為45-55的薄形輪胎。詹姆士·戴森認為，這種大而窄的車輪可以提高行駛裡程和效率，這對電動車來說至關重要。從車內布局看，這款車為7座設計，駕駛位較為靠前，預示著這款車可能為雙發動機；同時，中間排和後排座位略高於前排，以便開闊乘客視野。

車身採用全鋁材料以最大程度減輕自重，據說戴森曾考慮過碳纖維車身，但因為技術不夠成熟而放棄。車身下方平台型的電池區將電池包裹在堅固的結構裡，懸架可以調節高度並且能夠自動調平。動力方面，為了實現能量密度、續航裡程和充電性能的突破，戴森正在研發固態電池。但汽車媒體Autocar預計，這款汽車或許不單純由電池驅動，可能還包含氫氣或汽油的混合動力系統。

業內人士預計，戴森應該能夠在電機方面展示自己的優勢，在小型化和輕量化方面帶來驚喜。總體來說，這款新車延續了作為發明家的詹姆士·戴森不雷同他人的風格。

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吸塵器起家，吹風機致富

坊間普遍認為，戴森是做“小家電”的，和“造車”這樣的大計劃完全扯不上關係。那麽，戴森到底為什麽想造車，而且還一上來就要造一款與眾不同的車呢？這還得從戴森公司的起家和發展說起。

戴森公司的創立者是已經72歲的詹姆士·戴森，他不僅是企業家，還是一個非常厲害的設計師和發明家，並且一直堅持自己的理念。1947年，戴森出生於英國諾福克的一個教師家庭，他是家裡最小的孩子。9歲時父親因癌症去世，這使戴森養成了過人的獨立個性和韌勁，行事風格自律、堅忍，而母親的幾近放養，又讓他形成了天馬行空的思維習慣，極具創新意識。

1966年中學畢業的戴森如願考入英國皇家藝術學院，主修家具和室內設計。不過，大學期間的戴森天天沉迷於畫畫，當時很多人都看好他未來的畫家生涯。除了畫畫，他還想做一個上面繪滿抽象藝術壁畫的球形屋頂作為畢業設計向設計了“瘋狂”的球形屋頂的美國發明家、哲學家巴克敏斯特·福樂致敬。

為此，從大一入學他就開始準備。為了籌集資金，戴森與一位發明家合作設計製造遊艇，竟然非常成功，兩年間賣掉了200多個遊艇。大三時建造屋頂的資金到位了，可戴森卻改了主意，他覺得，與其做個只能用來炫耀的畢業作品，不如留下些既實用又美觀的設計。

為此，他改進了獨輪車。在造遊艇時，戴森發現獨輪手推車這個工具發明了近千年，一直沒有突破性進展，充氣的輪子不僅容易被田地裡的硬物刺穿，還總是陷進泥裡。他發明的球輪式手推車獲得了1977年建築設計創新獎，給他帶來了不菲的收入。

戴森把這些收入投入到一個手推車工廠中。1978年，31歲的戴森正在準備收拾剛剛購買的倉庫，他買來一台當時最知名的胡佛牌吸塵器。倉庫很大，清掃到一半時，吸塵器不僅吸不進去灰塵，還弄得屋子裡塵土飛揚。戴森憤怒地拿著吸塵器找商家投訴。商家打開吸塵器發現是一次性的集塵袋滿了，需要更換。

細心的戴森一算，50個集塵袋的價格竟然可以買一台吸塵器了！於是，善於思考又熱愛動手的他就想為什麽自己不去做一台不用集塵袋的吸塵器呢？他後來回憶說，大家都已經習慣了集塵袋，但他就是覺得集塵袋太不方便，“如果能成功地解決一個大家都能忍受的痛點，是很有成就感的事”。

在工業用的巨大的氣旋式吸塵器的啟發下，戴森發明了新的吸塵器。為此他在5年間做了5126個原型機，過程中沒錢了，只能把手推車工廠和專利賣掉並抵押房產籌集資金。直到第5127個原型機，他終於達到了自己心中的期望。

這款機器與當時常見的吸塵器完全不同，摒棄了不好用又貴的吸塵袋，通過空氣泵抽氣以持續不斷地保持吸力，這就是後來開創了新時代的Dyson吸塵器。這款被命名為G-Force的無塵袋吸塵器售價高達2000美元，因為價格高昂並沒有在歐洲市場銷售，而是遠銷到了處於泡沫經濟頂峰時期的日本。

1993年戴森在英國正式建立了自己的公司，包括研發中心和工廠，並推出了改進後的雙氣旋結構的DC01吸塵器，雖然價格比競品貴出好幾倍，但憑借優秀的設計和出色的性能，它依然成為了英國最暢銷的吸塵器。同時戴森在美國市場也迅速登上了銷量排行榜的前列。

然而，真正讓戴森風靡市場的，不是吸塵器，而是一台吹風機。2016年4月，戴森在東京發布了一款中空、靜音、不傷頭髮、低溫度高風速的吹風機，而且配合附贈的噴嘴，這台吹風機能在不影響髮型的情況下，在最短時間內速乾絕大多數頭髮。售價依然驚人，但市場反應卻異常積極，時尚界一片叫好，各大平台紛紛售罄。

之後，戴森接連不斷推出空氣淨化器、風扇、美發棒乃至台燈等產品，推出一款火爆一款，尤其是被中國消費者“挖掘”之後。利潤也隨之滾滾而來，2019年1月22日，戴森公司宣布了2018年業績，公司營業額增長了28％至44億英鎊，利潤增長了33％至11億英鎊。詹姆士·戴森因此成為了最新的英國首富，個人淨資產達到了138億美元。

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造車，我們是認真的

戴森宣布造車，引來巨大的關注和爭議。原因顯而易見，汽車工業看上去和“小家電”毫無聯繫，而且不僅技術難，產業鏈也極為複雜冗長，還伴隨著巨額資金投入，特斯拉一直陷在量產的困局之中，蘋果的汽車項目也並不順遂，戴森憑什麽覺得自己行？

其實，戴森造車還真不是隨大流，跟風炒作。因為，30年前人家就造過車。1988年詹姆士·戴森偶然間讀到一篇論文，研究人員通過實驗證實了柴油尾氣會加速實驗動物的死亡，於是戴森就想造一台降低汙染的車。

1990年戴森團隊開始研製柴油機廢氣過濾器，通過旋風分離技術也就是真空吸塵器氣旋技術，收集廢棄物。1993年戴森團隊研發出了一套柴油廢棄處理系統，但由於當時尚無環保理念，這項發明沒有引起任何關注，也沒有車企買單。在這之後，由於公司的精力集中在吸塵器項目上，這套處理系統也就擱置了。

但隨著吸塵器、吹風機、卷發棒這些“小家電”的不斷成功，戴森公司需要尋找新的增長點，詹姆士·戴森也希望為自己尋找新的設計挑戰。而如今又恰逢電動汽車開啟新時代，造車對於年逾七旬的老戴森來說就變成了扎根已久的造車夢的昨日重現了。

實際上，戴森造車要比互聯網造車、房地產造車等更靠譜一些。造車的幾大核心要素無非是技術研發製造、團隊和錢，從這幾個方面來看，戴森都具備很好的實力。

先說技術研發和製造。在2017年9月流出的戴森的內部郵件中透露，公司開啟電動汽車業務的信心，來自於公司在吹風機、吸塵器、空氣淨化器等產品開發中，在數字馬達技術、電池、空氣動力及溫控系統方面，積累的經驗及專利。

比如，戴森公司長於溫度調節技術，而電動汽車1/3的電力是用在車內溫度的調節上，持續不斷的內外空氣交換需要好的溫度調節技術，讓車裡的乘客感到更為舒適。

戴森並不承認自己是一家家電公司，而是認為自己是一家科技公司，那麽它到底是科技公司還是家電公司呢？首先戴森本人是一個以“科技”見長的設計家和發明家，拿過多項專利設計，被英國媒體譽為“英語設計之王”，被英國女王親手授予英國王室最高榮譽。

戴森在1983年成功地設計出的吸塵器G-Force，一般人看來其最大特點是沒有集塵袋，但其實它最成功的地方在於雙氣旋系統設計，解決了舊式真空吸塵器氣孔容易堵塞的問題，而且吸力不會減弱，顛覆了傳統吸塵器的設計模式，一舉打敗了盤踞市場近百年的胡弗吸塵器。

後來在改良吸塵器過程中，戴森又帶領團隊花費將近5年時間開發出了第一台切換式磁阻數位馬達X21，如今最新一代產品每分鐘轉速已達125,000次，是傳統交流電機的3倍，但重量只有其六分之一。這樣的馬達和葉片被安裝在吹風機纖細的搖桿裡，因為超音速的頻率超出人類聽覺範圍，所以沒有噪音。

戴森的產品實際上都是科技創新產品，目前其每年的研發費用超過5億英鎊，研發費用佔比超過10%。其處事風格一直是以高投入獲得更高回報，一個3000塊的吹風機看似不可理喻，但是戴森研發這個吹風機其實耗資是5000萬英鎊。

戴森認為“解決痛點的產品多貴都有人願意買單”，所以高投入獲取高回報的風格會被戴森帶到電動車研製之中。而在電動車行業中，很多直擊痛點的解決方案是傳統車企和新造車企業都想不到的，只有戴森這種跨界創新者才能做到。

比如戴森有一款名為Airblade的新型乾手器，空氣從一個非常狹窄的風口吹出，速度約為每小時400英裡，詹姆士·戴森認為這項技術應該用在汽車擋風玻璃上，可以防止雨刮結冰、老化以及在刮初硬顆粒灰塵時來回擦拭傷及玻璃。

戴森公司每年進行的研發項目大約有40個，以確保未來始終擁有充足的技術儲備，而一般每年會推出的新產品約為15款，其中可能僅有一款是升級或調整後的產品。這些產品個個好看好用且攜帶硬核黑科技，總能帶來驚喜。

有很多文章分析戴森過往的成功時，把其歸結為“最會定價的公司”。實際上，讓戴森能夠在“小家電”市場異常成功的不是定價、不是行銷，而是其致力於用科技簡化人們生活的理念。所以從這裡我們也可以相信堅持科技創新做出好產品的戴森造的車也不會差，保不齊會顛覆出一個汽車新世界呢！

另外，電池技術是造車的關鍵。詹姆士·戴森認為，電動汽車行業正處在一個偉大的轉折點上，需要用電池代替引擎和變速箱等動力裝置，但電池昂貴、笨重且佔據很大空間，而數字馬達的體積就小很多。對此，戴森公司早有準備。

根據規劃，戴森公司將投入20億英鎊用於電動汽車研發，其中一半專門用於電池研發。電池對於整個行業的參與者來說都是難題，這也是戴森投入如此高預算的原因。電池生產複雜且含有一個精細的化學品組合，必須達到嚴苛的一整套性能要求：能快速充電、安全、壽命長，還要在極端氣象條件下正常運行。

為此戴森做了兩手準備。2015年10月，戴森出資9000萬美元全資收購了從密歇根大學剝離出來的一個開發固態電池的創業公司Sakti3，該公司與日本豐田、歐洲 Bolloré一起被稱為固態電池研發的三大巨頭，在2014年研發出了能量密度高達1143 瓦時/升的車用固態電池。

所謂固態電池，其實就是使用了固體電極和固體電解質的三元鋰電池。在電動車上，固態電池最大的優勢是能量密度。目前特斯拉Model S/X 上用的18650電池，大概能達到250 Wh/千克，Model 3上用的新型2170電池，能量密度能達到280 Wh/千克，而固態電池的能量密度則能達到400 Wh/千克。

另外，為了推進電池技術的發展，2016年戴森公司還宣布投資14億美元建設固態鋰電池廠，自己研發製造固態電池。2017年戴森開始建設全球供應鏈控制中心，並且得到了英國政府的電池發展專項資助。

造車是一個特別複雜的系統工程，戴森作為一個超級跨界者除了深入流體力學、電機馬達設計、電池技術等造電動車必要的技術基礎，在汽車平台、整車製造經驗、智能互聯技術這些方面也都有所涉及。而且在過往產品開發中，戴森在工業設計、供應鏈、銷售渠道和工廠管理方面都積累了豐富的經驗，相比之下比互聯網公司更有優勢。

與國內新勢力造車都把製造環節外包不同，戴森到目前為止都是獨立研發，自建工廠。2018年8月戴森宣布投資1.16億英鎊在英國南部打造了750英畝的哈拉溫頓園區，用於電動汽車專用測試設施，評估車輛的轉向、刹車和一般操縱下的行駛能力等性能；10月宣布將把電動車生產基地設立在新加坡。

2019年1月22日，戴森公司宣布將總部從英國威爾特郡移至新加坡，預計新加坡工廠將於2020年建成，第一批車將於2021年開始投產。之所以選擇新加坡建廠，是因為“新加坡接近全球汽車行業的主要市場中國”。此外，戴森去年還為公路汽車項目注冊了Digital Motor商標，透露將用於汽車業務。

電動汽車欄目在戴森官網上已是與吸塵器等知名產品並列的項目。在這個欄目頁面開頭，詹姆士·戴森寫了一段話：現在，是時候將我們所積累的全部知識和經驗整合到一個大項目之中了，那就是電動車。

再說造車團隊。為了造車，戴森攬羅人才的動作早在2013年就開始了。從那時起，戴森公司相繼挖角了前勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、英國豪華跑車製造商阿斯頓·馬丁等諸多車企的研發、技術人才，組成了一個超過400人的研發團隊。

目前，其全球生產研發主管是阿斯頓·馬丁前工程總監Ian Minards，其汽車商業總監Andy Gawthorpe之前曾擔任捷豹路虎市場戰略和規劃總監，而工程主管John Stamford是梅賽德斯AMG英國F1發動機部門電子主管，還有特斯拉首席發言人Ricardo Reyes（任通訊部長），阿斯頓·馬丁前任採購主管David Wyer等相繼加入。

今年4月，53歲的英菲尼迪前總裁羅蘭·克魯格也正式加盟戴森，全面負責整個戴森電動汽車項目。這位大咖在汽車行業內聲名顯赫，其於1992年入行，先後就職三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團，自2015年起擔任英菲尼迪汽車公司總裁和英菲尼迪母公司日產汽車有限公司高級副總裁。他在任期間，英菲尼迪的銷量增長了15%。

“對克魯格的任命證明我們的電動汽車項目是認真的。”戴森首席執行官吉姆·羅文（Jim Rowan）在財報電話會議上表示，“我們希望將該項目提升到下一個層次，進入並顛覆另一個行業”。

第三是資金。中國的造車新勢力們在實踐中得出一個結論：造車的入門級資金是200億人民幣。戴森25億英鎊的預算與這個門檻十分接近。不過，這25億英鎊對於戴森而言是無需融資的“小數目”。有著“小家電”這個利潤豐厚的現金牛，加之私營公司的屬性，戴森可以源源不斷地為自己的電動車項目輸血。

戴森是一個詹姆士·戴森和他的家族100％控權的家族企業。五年前，詹姆士·戴森花掉30億英鎊在英國林肯郡買下了一座3000英畝的莊園。據《泰晤士報》估算，他在英格蘭所擁有的土地面積達到了2.5萬英畝，大約相當於14個陸家嘴，比女王在英格蘭諾福克的桑德靈厄姆擁有的王室領地還多出了5000英畝。

而且，如今英國汽車工業早已不比當年，知名的本土品牌不是賣給了中國人就是落在法國人和印度人手裡，中途也被美國人和德國人過過手。戴森造車，在某種程度上是要去做一個民族英雄。所以這就不是一個人、一個企業的小事，而可能是一個國家、一個民族的大事。

這並非憑空猜測，2016年英國政府文件《全國基礎設施計劃報告》裡就出現了“戴森在總部馬爾斯伯裡（malmesbury）開發電池電動車”的公開籌資事項，並說明“這將為該地區帶來1.74億英鎊的投資，創造500多個工作機會”。

另有媒體披露，新加坡政府為戴森的工廠建設提供了慷慨的激勵計劃，包括至少5年的稅收減免政策，以及提供項目總成本30%的資金補貼。目前，戴森在新加坡已有成熟的研發中心和生產工廠，員工人數已達1100名，每年可以生產2100萬台電機。而其在英國、新加坡和馬來西亞建立的完整的研發和生產體系，對於後續生產電動車能夠減少許多隱形成本。

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也有挑戰

首先是隨著傳統汽車企業和各種創業公司紛紛入局新能源汽車市場，如今競爭非常激烈，即使戴森牌電動車能夠順利誕生，作為新手玩家的它也還面臨著量產交付的挑戰，前輩特斯拉在這一關吃盡苦頭。如何保證供應體系的流暢運轉、生產線的優化設計和產品的質量把控，是跨界而來的戴森的難點之一。

當然，也有猜測說戴森造車可能走低產量路線，最初只有幾千台，之後再慢慢擴展。考慮到戴森吹風機、卷發棒的高價，戴森電動車肯定不會太便宜。詹姆士·戴森說“戴森的車可能會非常貴，取決於你捨得放棄多少自己的存款”。

但想要讓人們願意花錢取決於這款車到底有多好，這個“好”指的不僅是炫酷，還有實用。而低產量的商業模式要在汽車領域持續活下去，其實頗具難度。在中國電動汽車企業逐漸主導之下，這個行業目前正處於價格混戰之中。

另外，一款有競爭力的電動車，並不只是電池與內燃機的動力系統更迭這麽簡單，還要同時擁有很好的智能系統，比如人機互動系統、账號體系和整車智能升級能力。戴森在軟體和互聯網服務開發能力上非常不足，截至目前沒有一款真正把軟體、硬體和互聯網服務整合到一起的產品，這也會成為其在造車時的問題。

電池方面也存在劣勢，固態電池雖然能量密度高，但功率密度卻比較低，對電動車的性能影響比較大。固態電池出現時間晚，大規模量產遠不如三元鋰電池成熟，行業內預測固態電池大規模量產的時間點會在2025年，所以戴森2021年能否推出可量產的固態電池電動車，還有待驗證。

不過不管怎麽說，一位年邁的發明家，希望把自己大半輩子積累下來的技術和財富，整合成一個全新的產品，這本身就很了不起，古稀之年早已功成名就的詹姆士·戴森，在成就感和創業者的尊嚴的驅使下，一定會期待在自己人生剩下的時光裡去獲得更大的成功。當下的汽車行業是潛力巨大的機會，如果能夠把握得住，戴森的未來或許是電動車界的翹楚。