陸奇。來源：被訪者供圖
眼下，百度阿波羅計劃進入第二年。陸奇離開後，阿波羅計劃路向何方？
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文｜《中國企業家》記者陳睿雅
編輯｜馬吉英
5月21日，百度宣布“陸奇將辭去百度公司總裁兼COO”消息後的第三日，關於陸奇何故離開的輿論還在發酵。下午2點，百度舉辦了一場內部交流會，陸奇現身，接受百度“創始七劍客”之一、文化委員會秘書長崔姍姍的問詢，解釋自己離開的原因。一些百度員工在目睹這一幕時，眼眶濕潤。
486天，陸奇在任期間，為百度確立了“夯實移動基礎、決戰AI時代”的戰略基礎。履新第3個月，憑借阿波羅計劃，陸奇為已有近3年研發積累的百度無人駕駛，重新劃出方向。2017年6月，在接受外媒Wired採訪時，陸奇說，此前的三個多月，他在智能駕駛技術和產品上投入了大概40%的時間。
“阿波羅是汽車工業時代的安卓，但是比安卓更開放、能量更大。”在一場公開會議上，他曾躊躇滿志地定義阿波羅。
從外界看，阿波羅計劃發軔於特殊的時間節點。整個2016年至2017年初，百度自動駕駛面臨人才流失的困境。“無人車當時spin off不成功，內部比較動蕩，出來一些團隊之後，才決定做開源，我覺得有一定影響。”一位百度無人車團隊前員工告訴本刊，“不如大家一起來做阿波羅，把這個生態做大，而不是走了一些人，這些技術就流出去。”
眼下，阿波羅計劃進入發展的第二年。陸奇離開後，百度智能駕駛事業群組總經理李震宇的匯報關係，從陸奇轉向總裁張亞勤。
百度阿波羅計劃路向何方？
高歌猛進一年
2017年4月19日，陸奇在上海車展宣布了一項命名源於“阿波羅登月”的計劃。由於兩天前才確定下百度自動駕駛的最新發展戰略，發布地點——那間小會議室泄露了活動組織者的倉促之情。他表示，阿波羅平台將是一套完整的軟硬體和服務系統，包括車輛平台、硬體平台、軟體平台、雲端數據服務等四大部分。
在車展的高關注度時期，發布一個跟汽車行業相關的龐大計劃，可見百度對這一計劃的重視程度。“當時有人說，雖然是在很簡陋的地方發布了這個計劃，但其實給了上海車展一個重磅炸彈。”一位行業人士告訴本刊，“效果還是比較好的，否則錯開車展這麽好的機會，就沒有更好的機會來發布了。”
在2017年7月的百度AI開發者大會上，Apollo1.0首次推出。這是一個開源平台，開發者可以到GitHub上自行下載使用。在2017年11月，阿波羅平台被科技部評選為自動駕駛領域的“首批國家新一代人工智能開放創新平台”。“Honest to god，Apollo的發展速度太快了。”今年1月CES上，陸奇在介紹Apollo2.0時，情緒激動地說。
2018年4月19日，阿波羅計劃亮相1周年之際，平台已完成第三次迭代，推出Apollo2.5。據官方數據，阿波羅平台開放了超過20萬行代碼，共有2000多名開發者及合作夥伴下載使用了阿波羅代碼。
一位無人駕駛創業公司的技術高管評價，從Apollo1.0到Apollo2.5，系統更加完善了，但性能仍有待加強。“畢竟要把這個系統開源化，需要讓它適應性更廣，肯定需要做一些取捨。某種程度上，對研發來說是一種distract。”
據阿波羅開放路線圖，接下來，阿波羅將在2018年12月實現特定區域高速和城市路線自動駕駛；在2019年12月，發布高速和城市路線自動駕駛Alpha版；2020年12月，將實現高速和城市路線全路網自動駕駛。
除了開源平台，阿波羅效仿Android生態，成立了“以開放對抗封閉”的阿波羅生態合作夥伴聯盟。陸奇親自與博世、大陸、一汽、北汽、金龍、保定市等簽署戰略合作協定。阿波羅計劃一周年之際，比亞迪成為阿波羅的第100家合作夥伴。數日後，陸奇意外現身北京車展，與比亞迪董事長王傳福一同試乘比亞迪的展車。
據本刊統計，阿波羅官網目前公布的97家合作夥伴中，有26家主機廠、9家無人駕駛創業公司、8家學術機構、5處地方政府、5家汽車運營商平台，此外還有多家Tier1、Tier2、無人駕駛產業鏈相關公司等。
2017年12月，Apollo第一屆理事會在雄安新區召開，陸奇任第一屆理事會會長。來源：被訪者供圖
基於阿波羅生態聯盟，2017年12月，Apollo第一屆理事會在雄安新區召開，陸奇任第一屆理事會會長，百度、博世、大陸、戴姆勒、福特、英偉達、奇瑞、北汽、一汽、金龍客車等組成了Apollo理事會部門。據稱，Apollo理事會將制定Apollo生態整體戰略性的大方向，共同商討城市無人車的發展、管理，推動相關法規、政策的制定，探尋可複製、可推廣的無人駕駛示範模式。
在開源平台、生態合作聯盟之外，百度與長江產業基金共同設立了阿波羅基金，計劃3年投入100億元，完成超過100家項目的投資，首期募得20億元。目前，該基金投資了首汽約車、中科慧眼、智行者等項目。
其中，首汽約車是百度智能駕駛業務部門向阿波羅基金推薦的項目之一。首汽約車CTO張友星向本刊透露，繼雙方合作了CI車載智能硬體系統後，他們將與阿波羅籌劃一處常態路段，進行L3級自動駕駛運營。
未來的挑戰
“我覺得整個行業還在初始階段，包括百度自身也在探索。但我認為，阿波羅和安卓有本質的不一樣。”Perceptln創始人劉少山說。Perceptln是一家人工智能創業公司，劉少山曾任職百度矽谷研究院，擔任百度無人車高級架構師。
在他看來，安卓時期，MTK推出過一種Turn-key一體方案，賣給客戶，客戶裝個手機殼就能出貨，大大提高了安卓的普適性。但汽車行業比手機複雜很多，很難做到Turn-key一體方案。如果今天國內的主機廠要用阿波羅開源平台，會面臨兩個門檻，一個是決定技術能力的人才儲備，一個是硬體成本，阿波羅系統定義的很多款硬體，成本還居高不下。
“中國需要有一個企業，把自動駕駛大旗給扛下來，號召兄弟做一些事情。”跟百度阿波羅合作的一家車企研發負責人說，但涉及到產業鏈布局、產品形態策劃，“整件事情落地，要比想象中難得多。”
該車企曾與阿波羅合作過一款自動駕駛L4級汽車，搭載了雷射雷達。為了應付提供算力的英偉達系統，他們在車身外置了一個2000瓦的供電裝置。“我們整車需要的電才一點幾個千瓦。”
對於阿波羅生態聯盟，該負責人認為，聯盟內應該形成一種“每個參與方都互惠互利的模式”。但這種互惠互利模式，不僅要百度想清楚，也要各方參與者想清楚。此外，該負責人認為，阿波羅的陣營還需要擴大，需要把整個產業鏈條黏起來，但百度方面“對這個不是那麽關注”。
“要想阿波羅真正能夠work，能夠到一個800多億美金公司應該有的智能駕駛水準，百度在人才上還是需要加大力度的。”華創資本合夥人熊偉銘認為。在他看來，百度核心人才與2014年吳恩達加盟百度後的鼎盛時期相比，“差別很大”。此外，“百度應該搭一個1000億的大基金，然後去幫助中國投資無人車”。
陸奇曾為阿波羅計劃奠定的發展基調是“開放能力、共享資源、加速創新、持續共贏”。
在L3及以下級別自動駕駛方面，阿波羅與北汽、奇瑞、江淮聯合開發的自動駕駛汽車，預計在2019~2020年實現量產。
一位BAT戰投人士評價道，百度給車廠做L3解決方案的舉動，明顯是迎合短期盈利壓力，較之博世、大陸等傳統Tier1，百度“缺乏優勢”。而在車聯網方面，“反而覺得阿里比較厲害”。
在最受矚目的L4級別自動駕駛方面，百度也體現了強烈的緊迫感。2017年10月，百度與金龍客車簽署戰略合作協定，表示雙方將於2018年7月小批量產合作研發的無人駕駛微循環車，並將在後續投入運營。
“現在要趕快找個地方落地，以證明這個事情是OK的。所以金龍小巴的任務非常艱巨。”一位行業人士告訴本刊。在該行業人士看來，要讓所有整車廠相信阿波羅的能力是比較困難的，但他強調，百度沒有必要去說服所有人。“現在關鍵的是把你已經說服的人的產品，趕緊落地。這種示範效應，就可以有此處無聲勝有聲的效果。”該行業人士說道，“就算是把大家都說服了，百度有那麽多資源去滿足這些整車廠嗎？沒有。所以現在是重點開發。”
5月23日，百度也公布了L4領域的一些新進展。在雄安新區，百度展開無人駕駛路線測試，參與路測的無人車有3輛，其中2輛基於比亞迪汽車改裝，1輛基於奇瑞汽車改裝。
上述BAT戰投人士認為，現階段，百度的優勢仍在L4，阿里、華為、騰訊均在發力自動駕駛研究，但在人才和技術方面，百度仍暫時領先。
“我們沒有太看懂阿波羅計劃到底是什麽。”他說。在通往L4級別無人駕駛中，車廠會往兩條路走，成為純硬體提供方，或者成為類似滴滴的運營平台。而阿波羅計劃既要賦能車廠，又要顛覆車廠，“是一個悖論”。在未來L4級無人駕駛中，百度和滴滴一樣，與車廠的關係將是整合與被整合的關係，因此阿波羅生態聯盟和滴滴的洪流聯盟，只是與車廠“在當下這個時點彼此間增進了解”，他們之間難以達成深度合作。
“阿波羅本身是無人駕駛，它實際上是面對2022至2025年這個時間段的一個機會，不是一個2020年的機會。”熊偉銘說，“但是它還缺點東西，能夠引領的東西。”
值班編輯：武昭含
審校：耿黎明
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