每經記者 蘧毛毛 每經實習編輯 裴健如
“不爭第一，就是在混”、“一天當兩天半用”……不到半年時間，譚旭光提出的這幾句口號已經響徹了整個中國重汽。
去年9月1日，譚旭光接任中國重汽集團黨委書記、董事長。因為一向以敢想敢講敢乾著稱，人送外號“譚大膽”。在最近中國重汽舉行的職工代表大會上，譚旭光又說了句大膽的話：“今年下決心降成本，初步按照50億元預算，就是完不成50億元完成40億元也行，我們拿出20億元把員工的工資漲上去。”
此言一出，台下員工掌聲雷動。“譚書記的講話持續了一個多小時，大家從講話中感受到了中國重汽接下來的改革力度，現場也多次響起熱烈掌聲。”一位中國重汽負責人對《每日經濟新聞》記者說。
事實上，自譚旭光執掌中國重汽以來，類似這樣要大刀闊斧改革的講話已經不是第一次。但對於集團內部將如何應對此次改革，中國重汽卻一直三緘其口。
“譚大膽”在憋什麽招？
譚旭光痛陳中國重汽六大“罪狀”
在新近召開的這次職工代表大會上，譚旭光直指中國重汽的六大“罪狀”：法人治理結構混亂，產權結構複雜；人員過多、人浮於事；幹部職數過多，年齡結構不合理；考核分配制度形同虛設；集團包袱沉重；主業不突出。
“中國重汽必須要改革，首先就要認清楚自己的‘殘’和‘缺’。這些‘殘’和‘缺’已經成為困擾中國重汽繼續前行的最大障礙。” 在譚旭光看來，企業內部自查是改革的第一步。
在談到比較敏感的“幹部職數過多，年齡結構不合理”問題時，譚旭光說，截至2018年底，中國重汽的員工總數為4.22萬人，其中管理人員0.52萬人，工程技術人員0.44萬人，行銷人員0.20萬人，一線工人1.47萬人，整體結構極不合理。此外，中國重汽長官群體50歲以上佔比36.5%，40-49歲佔比45.7%，40歲以下佔比僅為17.8%，幹部整體年齡偏大。
“今天我在大會上宣布，所有崗位流動一律凍結，人力資源部10天以內要報出每個部門管理崗位多少、長官幹部多少、工人多少、外包多少。組織部先把1335個管理幹部的學歷調出來給我看看，怎麽上來的？誰批準的，有沒有考核。”譚旭光強硬地說，以後中層幹部都必須按照規範和章法競爭上崗，實行內退制度，把新的一批年輕幹部提拔上來，並將提高員工的收入和積極性。
在譚旭光看來，人員方面的變革有助於中國重汽剝離老舊包袱，集中精力聚焦主業。“目前中國重汽仍存在大量缺乏核心競爭力的產業和產品，以及佔用大量資源和精力的非主營業務，如房地產、物業、醫院、客運等。這些都要剝離出去，濰柴20年前就把這些事改完了。”譚旭光說。
譚旭光在中國重汽的做事風格處處透露著當初改革濰柴動力的作風。譚旭光也曾說，“我到中國重汽來，不用什麽創新方法，把濰柴的藥方拿過來套上就行。”譚旭光用9個字概括這些方法：“邊乾事、邊治療、邊見效”。
接下來，譚旭光要對重汽“對症下藥”。第一步，開中藥方，也就是完成譚旭光提出的包含重複部門合並、全面取消單一供方等在內的十條改革意見，這叫文火治病。第二步，基於第一步不見效開出的西藥方，總體可以概括為“功能到位、職責明確、獎罰分明”。第三步，就是中藥方和西藥方兩招都不管用的時候要進行外科手術，包含精簡管理層人數，剝離副業、心無旁騖攻主業等。
中國重汽危機四伏？
在譚旭光看來，中國重汽的發展“危機四伏”。
公開數據顯示，2018年，中國重汽營業收入為1100.5億元，同比增長21.55%。整車銷量完成32.7萬輛，整車出口為3.6萬輛，佔據國內重卡出口的半壁江山。
但譚旭光指出，中國重汽非上市部分缺乏盈利能力、資金佔用太高，僅2018年集團總部貸款總額就達到181億元。此外，中國重汽集團2018年“兩金”佔用335億元，其中房地產就佔了112億元。
“房地產公司一旦出現問題，集團隨時都有資金斷裂危險，另外中國重汽是一家周期性很強的企業，如果在好的時候不下決心把存在的問題都解決，一旦金融危機到來就會完蛋。”譚旭光說。
一位接近中國重汽相關人士也表示，譚旭光的話並不是危言聳聽。“重卡作為商用車企的主要板塊，受巨集觀經濟形勢的周期性影響較大。簡單來說，在經濟形勢好的時候，物流、建築施工等用重卡的地方就多，因此商用車版塊就會發展得好，反之亦然。”
上述中國重汽相關人士認為，除了周期性方面的考慮，商用車發展形勢也有了新變化：一是全球商用車整合愈演愈烈，二是中國汽車工業全面開放的步伐越來越快，中國重汽的改革也必須提上日程。
除了以上客觀因素，一位接近中國重汽的人士部向《每日經濟新聞》記者透露，中國重汽的改革還有“政治因素”在推動。
資料顯示，中國重汽是山東省龍頭企業，其中濟南市國資委持股80%、山東省國資委持股20%，可見，中國重汽實際上歸濟南市國資委管理。“現在山東省想把汽車產業做大做強，省會濟南也想提高自己的地位，作為山東省製造業的龍頭企業，中國重汽確實存在一些問題，但仍有很大發展潛力，現在需要一個外力來把潛力激發出來，因此中國重汽再次面臨改革。”上述人士說。
事實上，這不是中國重汽第一次面臨改革，2002年，中國重汽集團資產負債率達138%，累計虧損83億元，國務院決定對包袱沉重的中國重汽進行體制改革、破產重整。
“這兩次改革性質是不一樣的。”上述接近中國重汽的人士說，“2002年的改革是事關中國重汽生死存亡的不得已的一次改革，那時候工人已經發不出工資了。而現在這次改革可以說是中國重汽前進中的改革。”
為何由譚旭光“主刀”？
譚旭光就任中國重汽集團黨委書記、董事長，與其說是“履新”，不如說是“回歸”。
“是中國重汽培養了我，我回家了。”譚旭光曾經不無感慨地說。
據了解，濰柴動力曾經是中國重汽的下屬企業。1998年，譚旭光被任命為濰柴動力的廠長、中國重汽集團董事。此後很長一段時間內，譚旭光還曾兼任中國重汽集團副總經理一職。
上述接近中國重汽相關人士表示，當時譚旭光有機會升任中國重汽總經理職位，但最後卻沒有如願。此外，譚旭光重組湘火炬從而間接控股陝西重汽，並公開表示將向整車發展，打造自己的重型汽車產業鏈等，都與中國重汽產生了分歧。2006年，譚旭光和濰柴從中國重汽“分家”。
“分家”之後，濰柴動力和中國重汽成為了直接競爭對手，並在兩條軌道上並行發展。此後幾年，譚旭光帶領濰柴動力開啟了全球並購之路。2009年，山東省以濰柴動力為主導，組建了山東重工集團有限公司。山東重工最終擁有了從發動機、變速箱、車橋到整車這樣一條國內最為完整的商用車產業鏈。
從結果來看，“脫胎”於中國重汽的濰柴動力在譚旭光的長官下跑得更快。數據顯示，2017年，中國重汽集團銷售收入為905億元，山東重工集團則達到了2300億元，是中國重汽的兩倍多。
一位汽車行業分析師表示：“正是由於看中譚旭光和濰柴的成績，濟南市政府才決定由他來主導中國重汽的改革。”
根據濟南市政府官方公布的消息，此次由譚旭光主導對中國重汽集團的改革，是濟南市委根據重汽集團與重工集團戰略合作需要和長官班子建設實際，通盤考慮後報經山東省委同意研究決定的，目的是為了切實做強做優做大山東省、濟南市汽車產業。濟南市委認為，“由譚旭光任中國重汽集團黨委書記、董事長職務是合適的。”
“濰柴模式”是否適合重汽？
隨著譚旭光對中國重汽的“開刀”，改革大幕也即將拉開。
“現在中國重汽的改革仍在籌備階段，還沒有正式開始。改革的一些事情公司搞得也比較神秘，參加一些會議都不允許我們帶手機。”一位中國重汽的相關人士告訴《每日經濟新聞》記者。
多位中國重汽的員工也表示：“聽說了公司要改革的事，但是還沒有感受到變化。”
值得注意的是，與當初對濰柴動力的改革不同，譚旭光如今對中國重汽的一系列變革，有濰柴動力的影子，這能否適應重汽的發展？
上述汽車分析師認為，“改革是一個很複雜的過程，現在外界對譚旭光都是肯定的，但他的改革政策比較直接，濰柴動力和中國重汽是兩個不同的企業，複製濰柴動力的做法能不能行？現在還不得而知。”
不過，也有支持譚旭光的聲音。在濰柴動力工作了三十多年的劉司機看來，譚旭光是一位很有膽識和魄力的長官，帶領大家走出了破產的危機。“譚總的改革是很成功的，改革之後，工人也成了受益者，工資待遇各方面都有了很大提升，很多人也免於失業的危險，我相信譚總的能力。”
不管外界的聲音如何，譚旭光的改革之路仍面臨著多重困難：一是，山東重工和中國重汽的戰略合作問題；二是，陝西重汽和中國重汽的同業競爭問題。由於這三家商用車企業都由譚旭光一人長官或重要參與，他能否理清其中的紛繁複雜？
“接下來，我們將把旗下的商用車全產業鏈打通，推動商用車參與全球競爭。”譚旭光認為，
中國重汽既然是中國重型汽車的搖籃，就應該是品牌、技術、品質被大家公認的中國最高端品牌，要成為與斯堪尼亞、戴姆勒、沃爾沃並駕齊驅的企業，這是中國重汽的最高夢想。
“我這個人不怕死，我將骨灰盒放在濰坊不如放在濟南的英雄山上，這樣更出名，我既然來了中國重汽就已經做好了各種準備。”對於可能面臨的種種困境，譚旭光已經做好了準備。
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