二手車電商的悲情預定

文｜楊舒芳

出品｜科技考拉

人人車辟謠破產傳聞、宣布轉型之後，輿論的關注並沒有停止，事情還在發酵。

說起來，壞消息往往是藏不住的。媒體很快曝出了成都包賣業務運營中心關閉、員工圍堵北京總部維權等新聞。顯然，不論創始人李健如何努力地試圖重新定義“裁員”和“戰略升級”，外界並不是十分買账。

我們理解一家公司在遭遇困境時的斷臂求生。只是回過頭看，人人車的興衰同樣是一個風口故事，二手車C2C電商本身的商業邏輯就存在硬傷。即使砸了再多的錢，最終還是難逃“舊瓶裝新酒”的命運。

沒成功的“革命”

風波之後，《中國企業家》對李健進行了一次專訪。說實話，還是被李健的不少解釋和說辭所震驚。比如這個：

一個CEO要負責為公司的新戰略拿出合適的理論支撐，為此向前倒推出了一些沒有向外界公開過的論點論據，這是可以理解的事情。但把虧損原因歸結為員工不夠努力，這樣的說辭也是非常新穎了。

這麽一想，人人車會從早期的人人矚目走到今天的境地，也顯得頗為合情合理了。

從公司的角度來看，人人車當然沒有破產；但作為國內第一家主營二手車C2C電商的平台，人人車的轉型相當於親手宣告了這一模式的破產。

無論如何包裝，人人車的轉型核心都非常明確：縮減自身相關的二手車交易鏈條，將公司和員工原本的雇傭關係變為合作關係，人人車成為後者的信息提供商，“合夥人”向人人車付費購買資源包。

這個模式是不是很眼熟？

幾年前，房產中介、二手車中介就是這麽做的。只不過，當時充當信息中介的是58和趕集。當年，曾經擔任過58同城產品副總裁的李健帶領人人車喊出“放心個人二手車”的口號時，想革的正是58和趕集們的命。

很可惜，這次革命最終沒有成功。通過把員工變成“合夥人”的轉型，人人車再次後退到了二手車信息中介的時代。根據《中國企業家》的報導，李健也承認，儘管當前階段拒絕車商加入，未來並不排斥花鄉的車商成為人人車的合夥人。

另外，從維權員工的實際反饋看，號稱沒有大幅裁員的人人車，其實是在重新定義裁員。

根據新媒體三言財經的報導，人人車給員工的選擇是，成為合夥人或者簽自動離職合約，且離職沒有補償。但成為合夥人不只要承擔風險獨立賣車，還需要給公司繳納5萬的加盟費。

悲情預定

實際上，在人人車正式“轉型”之前，就有部分員工發現了端倪。一個征兆是，員工們沒有在過年前拿到正常應該在春節前發放的年終獎。當時的說法是，年終獎要延遲到二季度發放。

現在的問題是，既然之前的員工現在都變成了不存在雇傭關係的“合夥人”，那這筆年終獎還要不要給呢？

不只是人人車的問題。優信在2018年6月上市的時候，市場已經給出了對二手車行業的質疑。優信的募資額一路從最初的4億美元下調至2.25億美元，實打實算是流血上市了。

二手車和大多數行業的區別在於，車況實在是一個很難標準化的事情。這就形成了一個難以解決的悖論——電商的核心優勢之一，是通過網絡效應突破地域的物理界限，從而實現規模化擴張；但二手車的“一車一況”意味著強線下需求，使得這幾乎成了不可能完成的任務。

這也是瓜子二手車一直在花很大力氣開線下店的原因之一。目前，瓜子嚴選店的數量已經達到100家左右。從這個角度上，瓜子其實已經認識到二手車電商的問題，並且在默默轉型了。

不論是合夥人還是線下店，其實都不是C2C電商的本來面目，更像是資本助推下一種“舊瓶裝新酒”的操作。

很多時候，互聯網對很多傳統行業的顛覆並不容易，尤其是對於新的進入者來說。比如，想要做平台的貝殼找房可以靠著鏈家的支持迅速擴張，當年熱情喊出“房產O2O”的愛屋吉屋卻已經死了。

最後，我們來說一個離錢更近的問題。

二手車交易本身不是高頻業務，在每個用戶的生命周期內，二手車電商可參與的次數並不多，主打“沒有中間商賺差價”的模式下，單次交易的服務費收入也遠不及方差中介。但同時，瓜子二手車進入後，帶來激烈競爭又讓市場持續處於燒錢模式。

最終的結果就是，汽車金融成了二手車電商最為明確的盈利方式。

去年寫《中概股18年，第四次穿越資本市場》時，我曾經提到，優信上市時不受市場看好的另一個重要原因，是資本實際上把它們看成類金融公司，而目前的政策對這類公司並不友好。

這個昔日聲勢浩大的風口，在市場轉冷後，實際早已悲情預定。