陸柯言

資本燒錢大戰過後，有效可騎單車反而越來越少了，用戶的短途出行再次遭遇挑戰。

“能騎的單車越來越少了。”在深圳福田CBD上班的周先生抱怨，在單車堆積如山的地鐵口沒有單車可以騎行，這聽上去有些難以相信。不過，接連掃碼四輛共享單車後，他才終於成功騎走了一輛ofo。他感慨，這裡擺的車倒是多，只是能騎的越來越少了。

同樣的情況也正發生在北京，廣州、上海等一線城市。變化是在今年8月份開始的，進入8月以後，共享單車數量銳減，其中有相當一部分單車無法掃碼、部件損壞，難以騎行。負責共享單車投放、維修和管理的運維人員，也漸漸難尋身影。

據《中國共享單車行業發展報告（2018）》數據顯示，2017年我國累計投放2300萬輛單車，覆蓋了200個城市。與此同時，據界面記者不完全統計，共享單車項目所募集的資金已達到300億元人民幣的規模，其中將近80%的資金都流向了ofo和摩拜這兩大行業巨頭。

也是在去年9月7日，北京市交通委宣布北京暫停投放共享單車，隨後，上海、廣州、深圳等多個城市聯動，禁止單車投放，至今，兩個入局最早的玩家摩拜和ofo依然佔領著一線城市。

不過，因競爭激烈的價格戰，讓原本依靠“騎行收費”的模式難以支撐起正向財務的模型，導致這兩個曾經的頭部玩家過得都不大好，均有負債。今年4月初，摩拜賣身美團，而今，ofo也不斷在和滴滴拉鋸，面臨賣身難的尷尬處境。

而目前，沉重線下運維的支出顯然是摩拜和ofo不願承受的，這也意味著，在政策層面沒有重新分配單車企業投放權的情況下，可騎的單車數量將會越來越少。

捉襟見肘的運維

進入今年8月份以後，單車數量明顯減少，同時壞車率持續上升。

北京南二環方丹苑小區，離最近的潘家園或勁松地鐵站需步行二十分鐘，以往住在小區裡的陳先生都是騎單車去地鐵口，然後換乘地鐵，不過，最近，該小區門口疊放著大量的已無人回收的ofo，和寥寥可數的摩拜。無奈之下，他只能步行去地鐵口。

同樣，在西二旗軟體園附近，早上高峰期間，會有大量用戶排隊領單車。在深圳國貿地鐵站E口，界面新聞記者發現了30輛左右的共享單車，這其中有18輛小黃車和12輛摩拜單車，經掃碼發現，兩種顏色的單車的可騎率只有50%和58%。這意味著，將近一半的單車是不可使用的。

據界面記者多地探訪後，在上海、深圳、廣州等一線城市同樣面臨著單車、維修人員乏力的問題。

程斌今年8月從ofo離職，此前，他負責深圳市福田區某地段半徑為四公里區域的單車運維，該區域覆蓋了2個地鐵站。在這個範圍內，ofo軟體後台顯示共有2000輛活躍小黃車，但他在實地隻發現400-500輛的活躍小黃車。“在這之中，大概有15%的故障車。在惡劣氣象下，故障車率則會飆升至20%。如果後台的2000輛活躍單車數據為真，最嚴重時該區域小黃車的可騎率則只有20%左右。”

另據一位本月初離職的摩拜運營人員告訴界面記者，他管轄著深圳羅湖一帶一個直徑2公里的區域，這個區域內大約有700輛活躍的摩拜單車，壞車率則接近10%。

高居不下的損壞率，需要大量運營、維修人員，運營主要負責單車潮汐調度，維修則是負責單車的維修。據業內人士介紹，單車的產品周期是三年，三年將是轉捩點，需大面積維修，除單車的硬體投入外，單車的線下運維是共享單車最大的支出。

“底薪4500元+30元/天的飯補。想要拿到底薪，他需要每天找到40輛故障車、10-20輛不等的僵屍車。“上述摩拜的運營向記者透露了他的工資構成，“有同事故意損壞車輛以達到標準，還有許多同事在完成每天的額度之後，便對其它的報故障反饋置之不理。“

在深圳石岩的一處摩拜維修倉內，界面記者在現場看到停放著約莫2400輛摩拜單車。一位維修人員告訴記者，這裡的修車工資按件計算，每修一輛車能得到4-5元，大多數維修工都能拿到8千元的月薪。

程斌表示，由於資金緊張，今年年初，他所在的區域在年初時已經把調度車換成了三輪車，每輛調度車的運力從30輛單車降到了10輛單車，每天三輪隻運兩趟，故障車的處理效率便大大降低了。此前，界面曾報導，ofo的物流供應商為58同城旗下的廂貨，在北京，ofo每天平均需100輛廂貨，每輛廂貨每天跑5趟左右，一次可以裝30到50輛單車，每天能調度4萬輛單車。

目前，ofo在深圳共有四個維修倉，由於運輸故障單車的調度車輛在減少，增設了五個路面維修點作為補充。據了解，在路面每人每天能修80台左右。在深圳，ofo共有近千名運維人員。如果按平均每人每月5000元的工資計算，僅在深圳，ofo每月就要支出5萬元的運維工資。一名今年5月離職的ofo高管告訴記者，運維工資佔ofo城市端開銷的30%。也就是說，ofo在深圳每年的運營支出近200萬。

但這筆費用對於現階段的ofo而言無疑是“沉重”支出。

僵屍停車場

除了捉襟見肘的運維，如今，擺在共享單車眼前的還有另一個問題，全國範圍內出現大量共享單車“僵屍”停車場，承壓著大量顏色各異的單車。

據界面記者不完全統計，2017年8月，北、上、廣、深四個一線城市的共享單車投放總量之和在575萬輛左右，隨著各城市監管部門在去年紛紛設下單車禁投令及減量投放措施，到今年8月，這個數字已經減少了145萬。此外，多個城市監管部門表示，目前的單車總量只能減少，不能增加。

而在一些二、三線城市，城管部門也表示不再接受新共享單車品牌的投放申請。公開資料顯示，杭州城管部門計劃在今年內減少四分之一的共享單車投放，廈門方面則表示要在年內將共享單車總數削減掉三分之二。在成都中心城區，僅上個月就有近100萬輛共享單車被清退。

而這些被清退的共享單車則被停放在了“僵屍”停車場。

目前在北京、上海、廣州、深圳、鄭州等17個城市出現大大小小的停車場。其中，在上海的靜安、浦東、寶山大場鎮等多個地方出現僵屍停車場，總量在16萬輛左右。而南昌的沒有管理單車數量也達到了4萬多輛。

在深圳北站附近，界面記者發現有一個約兩個籃球場大小的空地，這裡堆積著兩三千輛顏色各異的共享單車。據這裡負責看守的人員透露，每天城管會有不同的執法車輛往這跑不下十次，每次都載來30-40輛違停的單車。這些單車中，摩拜、ofo的數量大概佔到七成，其余的則來自已經倒閉的企業，還有少數從鄰市騎過來的哈囉單車。

“如果要贖回這些單車，企業是需要花錢的，”一位共享單車的業內人士告訴界面記者，不過，因為現在兩個頭部玩家都過得不好，它們也不願意花錢贖回去。 “違規投放的單車要按佔地面積每平方1000元的標準上交罰款。”管理深圳北站附近僵屍停車場的龍華區民治街道執法隊相關人士表示。

今年10月，據中青報報導，在南京，每輛違規單車要繳納罰款50元、清車費用15元，但企業普遍對處罰結果有異議，所以車輛堆放問題一直沒有解決。

“如果按5輛車佔地1平方的標準算，每1000輛違章單車需要上交罰款20萬。”程斌說，處理違章單車還需要支付物流及人工方面的隱形成本。對於運營資金本就緊張的共享單車企業來說，這樣的解決方式並不劃算。

在深圳北站負責看守單車停車場的相關人士人表示，這些被遺忘在城市角落的共享單車，有半數以上是可以正常使用的。記者隨後對其中二十多輛單車進行掃碼，也驗證了他的說法。

不過，眼下，如何運維好尚且在一線城市流轉的單車，已成為共享單車玩家的頑疾，沉重的運維成本，儼然讓其無法顧及被堆積在停車場的單車，如何激活這些“僵屍”車，成為一個共同的難題。

負向的財務模型

不管是贖回僵屍停車場的單車，還是運營好現在尚在維修的單車，都需要資金，而現實是，沒錢。

美團點評上市前提交的招股書顯示，在其收購摩拜單車的26天時間裡，該項業務收入共1.47億元，折舊和運營成本分別高達3.96億元、1.58億元，導致毛利虧損4.07億元。這意味著，摩拜平均每天虧損金額約為1560萬元，據此計算，其每年的虧損額度高達57億元。

根據美團在9月底發布的半年報，今年4月4日至6月30日，摩拜為美團貢獻了4.72億收入，虧損15.1億元。由此算出摩拜在今年第二季度，單月收入在1.63億，虧損5億。也就是說，摩拜在被收購的三個月後，經營情況並未見明顯好轉。

從4月的營收數據來看，其月收入勉強夠支付運營成本，但由於共享單車壽命一般近在3年左右，對於共享單車企業來說，固定資產折舊才是成本中的大頭。在被收購之前，摩拜曾在今年年初拿到一筆10億美元的融資，但這也遠遠趕不上其燒錢的速度。

而其老對手ofo情況更加糟糕。

今年3月，ofo宣布其完成由阿里領投、灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投的8.66億美元融資，此輪融資包括今年2月ofo把公司自行車抵押給阿里巴巴而換取的17.66億抵押款。

只是，這筆錢也難以填補ofo的危急。今年以來，ofo接連遭遇欠錢糾紛，包括雲鳥、鳳凰在內的多個供應商曝出ofo欠款未還。債務纏身的ofo，在去年和滴滴的矛盾公開化後，一直強調要獨立運營，但現實是，其一直陷入被收購的傳言當中。

依據今年3月份，ofo的債權融資數據推算，彼時，ofo在全國範圍內單車投放總量至少在1500輛以上。今年6月，ofo宣布其降本增效已取得突破進展，單車運營成本降低80%，目前每輛小黃車綜合運營成本已從1.5元/天降至0.2元/天。也就是說，在此之前，ofo每月在單車運營成本上要花費6.7億，而如今為每月9000萬。

除了運維外，正常情況下，ofo還必須面對物流、市場、辦公人員工資等成本。

根據極光大數據，截至今年6月，ofo共享單車的DAU均值為424.9萬。如果按每次騎行收費1元、每位用戶每天騎行一小時以內的標準來計算，6月份ofo在騎行方面的月收入為1.27億。同月，在其B2B事業部成立兩個月後，ofo對外宣稱其B2B各項業務營收已經超過1億元。

從上述收入和支出的情況可以判斷，資金的匱乏已成為其在維修端乏力的原因之一。

今年以來，ofo裁員頻繁，目前，ofo全國員工僅剩1200人左右，較巔峰期員工人數減少了近三分之一。今年10月，ofo針對國內運營事業部進行了一次組織架構調整：撤銷原海、陸、空三軍戰隊，成立東、南、西、北、中五大戰區。“為的是在人員縮減的情況下保證運營效率。”程斌說。

不過，由於資金的壓力，儘管調整了戰略，但ofo的運維依然面臨著巨大壓力。此前， 財經網報導稱ofo拖欠了雲鳥、德邦等多家物流供應商數億元人民幣欠款。

今年9月， 百世物流科技(中國)有限公司將起訴ofo運營主體東峽大通(北京)管理谘詢有限公司，百世物流要求ofo支付310餘萬元運輸服務費用。百世物流代理律師表示，根據合約這筆費用包括2017年8月至11月之間乾線的運輸服務費用。

ofo和單車行業的問題正在至下而上地爆發，而最開始受到衝擊的，依然是那些無人能騎的單車與找不到車騎的用戶。

（應受訪者要求，文中程斌為化名）