5月28日，吉利汽車宣布吉利繽越PHEV正式上市，新車共推出3款車型，官方指導價為17.28～19.28萬元。補貼後的售價為13.98～15.98萬元。
繽越PHEV採用1.5TD發動機+7DCTH變速箱+三元鋰電池的混動系統，純電續航能力達62km，百公里燃油消耗量為1.4L。
1.5T發動機最大輸出130kW和255N·m，加上電機，綜合輸出最大可達190kW、415N·m，百公里加速僅為6.9秒，每百公里油耗為1.4L。
此外，繽越PHEV具備EV純電、ECO經濟、COMFORT舒適、SPORT運動、SAVE強製充電五種智能驅動模式模式。
這裡想說一說的，是在繽越身上採用的業內首創P2.5架構。
為了讓讀者更容易的理解什麽是P2.5架構，我先解釋一下什麽是P2、P3架構。
車企在研發混動新能源車時，遇到的一大問題就是，如何在一輛燃油車上，在最合理的位置加入電機。
現在最成熟、最先進的是擺放方式，是P2架構。就是將電機放在發動機和變速箱之間。如下圖，綠色圓形的為電機，左邊為發動機，最右側為變速箱。
P2結構的好處是，電機和變速箱可以集成到一個模塊裡，易於裝配。而且，電機的動力也通過變速箱來輸出，可以用變速箱的擋位，電機本身不需要太高的輸出扭矩，體積不用太大。而且電和油動力的集成做得更好，機電耦合系統的機械傳統效率大於90%，動力損失很小，也就意味著更節油。
但P2結構的一大缺點就是將電機硬塞到發動機和變速箱之間，發動機總成的尺寸變大，對緊湊型車來說，採用P2架構就不現實。除非將電極和變速箱集成的非常好，尺寸小。國內最先進的採用P2架構的機電集成變速器，軸向長度只有400多毫米，經濟型車上也能裝配。
而P3結構相比P2結構就要落後一些，在P3架構中，電機位於變速箱的輸出端，電機與變速箱的輸出端耦合，實現與發動機同軸連接，同源輸出。這種結構下，電機和變速箱就沒什麽關聯。導致電機動力輸出不能優化，駕駛舒適性差。好處就是因為不受空間製約，可以放一個大電機。
此外還有種P4架構，電機直接放在了後軸，主要負責實現後輪驅動。我們不贅述。
而相比傳統的P2、P3結構，吉利的P2.5結構，高級或者說複雜在哪裡？
簡單概括，上面所說的幾種結構，電機和變速箱都是分離的，都是單獨個體，最多象P2結構那樣，把它們集成到一個盒子（模塊）裡，實際上還是1+1=2。
而吉利的這套P2.5，是把電機，弄到了變速箱裡，兩個盒子變成了一個盒子，成了1+1=1。從下面這張圖能看出，吉利這個被塞進電機的變速箱，看起來和其他變速箱沒太大區別。
相比P2結構，P2.5結構下，電機的加入，不會增加動力總成的尺寸。而且仍然可以實現電動機的力矩，通過變速箱來實現多檔位放大。讓電動機的合理運行區間更大，而且電機的功率也可以更小。
P2結構仍然是目前機電一體化最主流、最先進的構型方式。相比P2結構，P2.5結構的構造更為複雜。其運行過程也更為複雜。
按照吉利的說法，其運行為電機控制偶數擋，發動機則控制奇數擋，離合器模塊共用。最終實現兩種動力的融合，並且自然順暢，傳動最高效率可達97%，0.6s內就可以實現燃油動力和電驅動力的無縫連接。
這個聽起來就很複雜。而且兩種動力同時作用於變速箱上，動力和變速箱匹配的難度增加了一倍。對系統的匹配和調校，無疑提出了更高的要求。這也是吉利號稱歷時7年才研發出P2.5架構的原因吧。
最後說說
主流的P2集成模塊，傳動最高效率達到95%。吉利的P2.5結構，看起來更複雜，傳動效率達到了97%。似乎在傳動效率上，也沒有提高多少。為什麽吉利不做一個相對簡單的P2結構呢？而且這種結構現在已經很成熟了，不用冒什麽風險。
這也許就是吉利能做到今天這個規模的一個原因。願意去做一些別人沒做過的新技術、新嘗試，甚至領先合資品牌，願意去冒風險，再通過大量的實驗驗證，來把風險消滅在出廠之前。也許這裡比別人領先一點點，那裡領先一點點，匯集到一起，就是別人無法企及的領先優勢。
P2.5架構用在了尺寸較小的吉利繽越PHEV身上，證明了這套系統可以無障礙的小型車上使用的價值。以後吉利的插電混動技術，也可以在緊湊型車和小型車上廣泛採用。在2018年的兩會上，李書福表示“吉利正加大對新能源汽車的研發投入，到2020年，90%以上的吉利汽車都是新能源汽車“。根據2019年的產品規劃，2019年 吉利還將推出另外三款插電混動車型（領克02PHEV、領克03PHEV、FY11）以及兩款純電車型（新款帝豪GSe、GE11）。
從我們對吉利P2.5架構的簡單了解，可以管中窺豹，吉利在新能源領域的技術積累，已經實現了超越。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室