這場鏖戰，ofo還能撐多久？

創業四年的戴威或許正面臨一次不得不做出的選擇：ofo賣給誰？這個問題的答案可能是滴滴，也可能是阿里，甚至可能是摩拜或其他。但最後無論接盤者是誰，眼下，對於傳聞纏身的ofo來說，被收購似乎已是難逃的命運，只是時間的問題。

邊否認“賣身”傳聞，邊撤退海外市場

近一段時間，ofo聯合創始人於信的朋友圈很忙，對於大部分有關ofo被收購的消息，他都會出面回應，但次數多了，他顯然有些失去耐心。

6月底，有消息稱ofo已經“賣身”滴滴，於信當時在朋友圈回應稱，作為董事會成員，並沒有聽說這個事情。

7月30日，36氪報導稱，ofo和滴滴的談判或已接近尾聲，ofo和滴滴在7月份已經就收購一事有過多次接觸。不過，雙方現在還在就收購的價格持續拉鋸。除了ofo在官方微信號的否認聲明外，於信在微信回復稱，不存在的事。

8月3日上午，又有媒體消息稱，滴滴與螞蟻金服聯合出資收購ofo，作價14億美元，同時還將另外承擔ofo的2億美元債務。於信的這次回應顯然有些失去耐心，他在朋友圈轉發這則消息並寫道，“總想搞大新聞，可惜是假新聞。官方聲明我都不想發，太假了。”

最近一次來自ofo的否認是針對滴滴旗下共享單車品牌青桔將要替換ofo的傳聞。8月11日，中國經營報報導，ofo涉及的收購談判已經接近尾聲，收購ofo的公司以滴滴為主。滴滴還有意將投放市場的小黃車置換成自己的品牌青桔。對此，ofo回應稱，內容完全虛構，保留訴諸法律權力。

與此同時，ofo撤退海外市場的消息屢見報端。近日，據韓國媒體報導，在進入韓國市場不到一年的時間，中國共享單車服務商ofo已經做好退出韓國市場的準備，ofo最近開始逐步暫停了在韓國的業務，並且已經將大部分韓國市場員工停職，為全面裁員做好準備。

事實上，不斷收縮海外市場，對於ofo來說早就已經不再是新聞了。根據公開報導，近一個多月以來，ofo被爆撤出或暫停部分業務的國家和地區至少有7個，包括印度、以色列、中東、澳洲、德國、美國和西班牙。如果再加上韓國，海外撤出的國家和地區將增至8個。

對於短時間內接連撤出多個海外國家和地區的消息，ofo尚未作出公開回應。不過，中新經緯注意到，8月7日，繼紅包年卡現金補貼用戶後，ofo推出一項現金補貼活動，上線了“福車紅包”，用戶解鎖且騎行“福車”後，可獲得最高99元“福車”紅包現金獎勵。需要指出的是，ofo目前仍未對用戶免除押金，而其主要競爭對手摩拜、哈羅、青桔均已免除押金。

ofo錯過最好機會？

這場鏖戰還能撐多久

相比於摩拜、哈羅、青桔的“背靠大樹好乘涼”，ofo的“日子”過得確實有些緊巴巴。今年以來，ofo多次被爆資金短缺。1月12月，騰訊科技爆料稱，ofo訂單量出現大幅下滑、账戶現金僅能支撐一個月。隨後ofo對此予以否認，並稱訂單量保持穩定，資金流非常健康。但僅不到一個月後，ofo便發生了第一次抵押融資。

2月5日，ofo將位於北京、深圳、上海、廣州四地的共計444.75萬輛自行車作為資產，抵押給了螞蟻金服關聯公司上海雲鑫創業投資有限公司，債權數額為5億元人民幣。

7天后，第二筆動產抵押發生。2月12日，ofo將未確定具體數量的共享自行車抵押給浙江天貓技術有限公司，債權數額為12.66億元人民幣。

ofo最近一次公布的融資（E2-1輪，8.66億美元）發生在3月13日，距今已過去5個月。本輪融資由阿里巴巴領投，采取了股權與債權並行的融資方式。此後，7月25日，ofo還被曝出由於超半年未支付智能鎖通信服務費，相關服務陸續暫停，300萬輛單車智能鎖面臨“變磚”失聯。

面對資金困境，ofo加緊了內部造血。2018年5月，戴威在公司內部會議上提出“victory”行動，目標是全面實現盈利。之後，ofo在商業化變現方面動作頻繁。

TMT分析師付亮對中新經緯表示，目前ofo確實遇到了亟需克服的難題，如果再融不來資，又遲遲不肯出手，日子會比較難過。“其余三家（摩拜、哈羅、青桔）都不差錢，對ofo來說，或者賣身，或者繼續融資，否則時間越推後越困難。”付亮說，“不過現在市場行情不好，再加上共享單車始終沒有探索出盈利模式，所以尋找新的投資比較困難。”

上海社科院互聯網研究中心首席研究員李易在接受中新經緯採訪時也提到，摩拜、哈羅背後有人撐腰，所以日子過得比較安逸，但對於ofo來說，則必須時刻思考工資和運營費用從哪來。

需要注意的是，伴隨著“賣身”傳聞，ofo估值一路下跌。根據3月阿里公布的年報顯示，截至2018年3月31日，阿里巴巴對ofo的投資額為3.43億美元，持有股份約為12%，據此推算，ofo當時的估值至少為28億美元。

但若按8月3日“滴滴與螞蟻金服聯合出資收購ofo，作價14億美元”的傳聞，ofo估值則打了對半。今年4月3日，摩拜27億美元“賣身”美團。

有聲音認為，ofo已經錯過了最好的機會。在去年（2017年）年末，作為ofo的早期投資人，金沙江創始人朱嘯虎曾一直主張摩拜和ofo合並，但遭到兩家創始人的反對。戴威甚至說出了那句帶著驕傲又有些悲壯的話：“感謝資本，但我也想說，我覺得資本也要理解創業者的理想和決心。”

在前述否認“賣身”傳聞的聲明中，ofo也均表明了獨立發展的意願。《南華早報》報導提到，戴威在ofo內部會議中曾對同事表示，公司將保持獨立發展，如果他們不想戰鬥到最後，現在可以離開公司。如今，摩拜已被美團收購，迫於形勢，ofo恐最終還要走向“賣身”之路。

付亮認為，以戴威為代表的管理層看重ofo獨立發展，但沒有看到ofo模式的弊端，即海量、低端車輛投放帶來的結果。“ofo估值一直在降，盡快出手才好。目前滴滴的青桔沒有起勢，滴滴收購更合適，而且滴滴收購ofo，對於打好和美團之間的戰爭，也是有利的。當然什麽時候出手還要取決於管理層的態度。”付亮說。

李易表示，從市場角度來說，只有存在寡頭或雙寡頭的情況下，才有利於總結盈利模式，共享單車行業也是如此。“最好的結局是ofo並入摩拜或哈羅。”李易說，“快慢取決於ofo手裡的余糧多少。在我看來，滴滴收購ofo的意願不強，不然為何它當初放棄摩拜呢？滴滴做一個共享單車的品牌是很容易的，收購ofo對它上市估值幫助並不會很大。對於戴威的堅持，我認為這是賭注和貪戀，這是創業者的心態，希望能在最高位套現，但錯過視窗期，（企業）估值就會一路下跌。”

7月24日，小鳴單車運營公司廣州悅騎資訊科技有限公司管理人發布公告披露，悅騎公司擬委託中國再生資源開發有限公司對小鳴單車進行回收處置，該公司同意按每輛車12元進行回收。

中國循環經濟協會循環經濟科技成果轉化促進中心副主任曲睿晶在接受中新經緯採訪時表示，共享單車回收再利用的價值並不大，但能降低對社會環境產生的影響。

據相關媒體報導，小鳴單車累計在全國投放了43萬輛共享單車。但一位不願具名的業內人士對中新經緯稱，12元可能是一個概念價格，真正能回收來的車輛不會太多。

而事實上，在全國各地的共享單車墳墓中，有數量更多的“僵屍車”遭到遺棄，造成了極大的資源浪費。

曲睿晶表示，共享單車作為新生事物，在一開始進入市場時就沒有做好頂層設計，沒有聯合第三方做好回收報廢車輛的統籌工作，共享單車企業更是沒有履行生產者責任延伸制度。

付亮認為，共享單車的發展需要投資者、監管層、運營商、用戶共同承擔責任。“共享單車的今日亂像，在很大程度上與監管不到位有關，前期的說謊式管理造成了今天的後果。”付亮說。

對於共享單車企業來說，不能盈利則一直是他們的心頭病。付亮說，ofo到今天這個境地與它沒有形成現金流、一直沒有盈利有很大關係。獨立分析師唐欣談到，目前共享單車行業尚未找到符合自身情況的盈利方式，因此尋求資本支持仍然是共享單車運營商謀求生存的重要方式。

北京大學光華管理學院副院長張影在接受中新經緯採訪時曾表示，共享作為一個模式反應了資產運用效率的提高，它一定會存在下去，但它未來還是不是以今天這種方式存在著，不能確定。比如，我們都在談論的共享單車，共享單車做得好不好，不僅是共享模式好不好的問題，也包括公司的思路、時間點、產品的運營水準。打個比方，在北京市到底投放多少萬輛單車能夠讓運營效率達到最大，投放在哪裡，可能現在還不知道，還處在摸索的過程中，這是一個非常正常的過程。在摸索過程中，有些企業倒閉了，但不代表共享模式就失敗了。

“共享這件事情正因為讓所有權和使用權分離，所以它在很多時候確實會提升效率，只要我們找到一個合適的度，它就有它的價值。”張影繼續說道，我們不能說因為有幾家企業倒閉了，就否認共享模式，哪怕是所有的共享單車企業都倒閉了，也不代表共享單車不是一個好生意。只是我們現在的企業都沒有找到一個讓效率達到最大化的點而已。當然這也不代表所有的東西都應該被共享，關鍵是模式是否能提高效率。