騙補疑雲難去 堅瑞沃能負債超200億或被暫停上市

上市公司堅瑞沃能（300116.SZ）的一紙公告，將旗下全資子公司、動力電池製造商沃瑪特的現實困局暴露無疑。

據堅瑞沃能此前發布的公告，收到大股東李瑤的申明書，確認深圳市沃特瑪電池2018年度將發生嚴重虧損，實際已無法完成業績承諾，並且差額巨大，業績對賭失敗。按照《盈利預測承諾及補償協定》和《盈利預測承諾及補償協定之補充協定》，李瑤將使用其名下公司的股份和自有資金對堅瑞沃能的業績進行補償，補償金額上限為52億元。

雖然有一定的補償和衝抵，但堅瑞沃能仍表示，公司目前面臨經審計後的2018年年末淨資產為負而被深圳證券交易所暫停公司股票上市的風險。

在輝煌時刻，沃特瑪曾被業內成為國產鋰電池的三強之一，也正因如此，在2016年，該公司以4.6倍的溢價、52億元的價格，被主營消防行業的堅瑞沃能所收購。從2016年至今，國內新能源汽車行業突飛猛進，但動力電池製造商堅瑞沃能不僅沒有同時獲得突破和飛躍，反而深陷困境。

堅瑞沃能的困局只是其中一例。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教在接受第一財經記者採訪時談到，“今年雖然新能源汽車銷量突破120萬輛，但動力電池的業務都被前幾位如寧德時代、國軒高科、比亞迪等巨頭所瓜分，2017年國內動力電池的生產廠家還有近150家，但今年據工信部公布的裝機數據，有裝機的企業大概就只有80家左右。行業強者恆強，弱者恆弱甚至出局的情況將進一步加速”。

走入“死胡同”的堅瑞沃能

作為國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案並率先實現規模化生產和批量應用的電池企業之一，2002年，沃特瑪在深圳市坪山新區成立。

此後，沃特瑪與新能源產業鏈上下遊企業成員成立了創新聯盟。據媒體消息稱，這些企業成員多達1000多家，整合了上遊原材料、電機、電控等整個動力系統和其他零組件。聯盟內部的企業資源和訂單都通過內部進行循環，在高峰時期，沃特瑪的裝機量甚至一度在國內排行前三，也成為與比亞迪等齊頭並進的動力電池生產企業。

與比亞迪一樣，沃特瑪生產的主要是磷酸鐵鋰電池，其聯盟內的配套企業，也多是新能源商用車企業。在2016年，新能源商用車行業爆出騙補之後，2017年，國內新能源商用車市場陷入萎靡，加之政策對於新能源汽車補貼的申領有了新的標準，這在一定程度上影響了如堅瑞沃能這樣的企業。

“堅瑞沃能的困局並不是因為技術路線的問題。” 伊維經濟研究院研究部總經理吳輝告訴記者。眼下如寧德時代、比亞迪都有磷酸鐵鋰電池，雖然也受到政策調整的影響，但整體上影響並不大。他認為，堅瑞沃能之所以出現今天的局面，原因來自於兩個方面：一是品質問題。一方面其電池的能量密度相對較低，另一方面產品合格率也較低。據他透露，在此之前，因為欠款無法回收，長園集團子公司中鋰新材拿了堅瑞沃能的鋰電池抵債，但檢測出來很多不合格。

第二個是商業模式有問題。堅瑞沃能的電池，基本上都是通過上面提到的聯盟內部循環來出貨。早在2017年，就有媒體曝光稱，沃特瑪依靠“反向定製”為上市公司創收。具體的操作方案是，疑似沃特瑪子公司的新沃運力向多家整車企業採購新能源物流車，指定必須使用沃特瑪電池，以此為沃特瑪帶來大量訂單。這種內循環的模式在當時也被指有欺騙補貼之嫌疑，但堅瑞沃能並未對此作出回應。

2017年，雖然國內新能源汽車爆發式增長，但堅瑞沃能虧損嚴重，營業利潤為-36.37億元，較上年同期降低788.83%，實現歸母公司淨利潤-36.84億元。對於業績虧損原因，堅瑞沃能稱，是受國家新能源產業政策補貼調整、子公司沃特瑪業務擴張增速過快、應收账款回款較慢、資金鏈緊張等綜合因素的影響。而沃特瑪方面則表示，低估了2017年新能源汽車產業政策調整帶來的困難和複雜程度；公司採用短貸長用的方式，加劇了波動帶來的影響。

今年前三季度，堅瑞沃能的營業收入同比減少58.88%，為35.4億元；歸屬上市公司股東的淨利潤-29億元，同比減少487%。堅瑞沃能依然將其虧損的原因更多歸咎於外部因素影響。但在於清教看來，堅瑞沃能“和珠海銀隆一樣，還是因為自己擴張太快，對於資金使用的節奏沒有把控好”。

據今年11月，堅瑞沃能回復深交所10月22日發出的半年報問詢函顯示，其基本上已經處於停產的狀態。截至9月30日，該公司負債總額為205.73億元，實際負債總額為188.72億元，已到期債務109.73億元。員工人數暴跌，動力電池板塊上年末6852人，目前僅1502人，下降78.08%；沃特瑪研發人員現有248人，上年期末人數為1024人，相比減少75.78%。工廠綜合開工率僅3.35%。

為此，公司也在極力尋求自救，但一直未有消息出現，而上述公告的發出，基本意味著該公司已經走入了“死胡同”。

表面風光的動力電池行業

堅瑞沃能的境遇只是洗牌中的動力電池企業中的一例。“去年動力電池廠商還有150家左右，但今年工信部的數據，有裝機量的只有80家左右。”於清教告訴記者。而這其中，裝機量排名前幾位的企業已經佔據了80%的份額，剩下70多家僅有20%的市場份額可以瓜分。所以在他看來，明年市場的“淘汰賽”將更加分明。

淘汰賽將體現在多個維度，包括資金鏈的管理、技術更新和成本管控，在於清教看來，任何一個小的方面控制不好，都可能出現問題。

受國家新能源補貼的調整，2017年，動力電池行業利潤普遍出現下滑。加之上遊整車企業的新能源補貼受國家政策影響，周期相對較長，也會影響下遊動力電池生產企業的回款周期。從各家發布的財報都可以發現，目前整個動力電池生產企業的資金鏈都相對緊繃，應收账款增長迅速。

其二是技術更新，目前國內的動力電池生產企業，能量密度都快速提升，根據此前的規劃，國家對動力電池能量密度的發展規劃是到2020年，單體電池能量密度達到300Wh/kg；到2025年，電池能量密度達到400Wh/kg。雖然系列安全事件之後，片面追求能量密度的現象正得到緩解，但如何穩健又快速的提升能量密度，依然是製造商的核心競爭力之一。

第三是成本下降。據記者了解，在2016年，國內動力電池的行業平均價格還在2元/Wh，但到2017年第四季度，一些電池企業為了清理庫存，產品報價已經低至1.4元/Wh。吳輝告訴記者，今年動力電池成本的下降更加明顯，已經到了1元－1.1元/Wh左右。電池單體的價格下降，但材料成本的下降速度遠遠不如產品下降速度。對於動力電池製造商來說，要攤銷成本，必須要尋求規模。

而從市場產能層面看，目前市場已經出現結構性過剩的局面。加之近期，包括韓系動力電池廠商將卷土重來，以及特斯拉將自產“電芯”的消息傳出，對於整個動力電池行業的壓力進一步提升。

這種壓力傳導，即便是國內動力電池的“一哥”寧德時代，也在加緊與車企進行合作。12月20日，寧德時代（300750.SZ）宣布與吉利汽車（00175.HK）旗下浙江吉潤汽車有限公司（下稱“浙江吉潤”）成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發、製造及銷售，提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。至此，寧德快速與包括上汽、廣汽、北汽建立了合資公司，而長安、東風也先後參股寧德時代。