新能源汽車升級：北汽換標 吉利推輕奢

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近兩年，消費者在選購車輛的時候，越來越多的人會把新能源汽車納入選擇範圍。特別是在一些限購城市新能源汽車的需求日益增大，以北京市為例，已經有44.3 萬人在等新能源牌照，預計將排隊至 2027 年才能獲得新能源汽車購車指標。

根據工信部公布數據，2018年，我國新能源汽車累計產銷127.05萬輛和125.62萬輛，同比增長59.92%和61.74%。同時，有《2019中國新能源汽車消費趨勢報告》預測，2019年新能源汽車全年銷量達到172萬輛，同比增長40%。

面對增長的市場，各大汽車廠商也不斷的推陳出新迎合市場需求。

在工信部最新公布的第318批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，北汽新能源EU5的“PLUS”版本——EU7產品申報圖和基礎信息正式公示。

相比緊湊型轎車EU5，新車EU7的“塊頭”更大，車身尺寸為4805/1835/1528mm，軸距為2785mm，妥妥達到更高一級的中型轎車水準。

過去北汽常常被網友調侃作“豬鼻子”的logo在新車EU7上進行升級換代，前後都換裝“BEI JING”字母logo，迎合現階段的主流審美趨勢。

另外一邊，吉利新能源發布全新車型“幾何A”，新車採用“多維流動生命體”簡潔流暢的設計理念。吉利新能源銷售公司總經理鄭狀表示，幾何A的定位是輕奢，對標特斯拉Model 3。

為了打造“輕奢”的理念，幾何A配備了座椅材質達到嬰兒用品級別，擁有防水、防汙、透氣等特點，座椅溫度不會隨著環境溫度快速變化，乘坐感更舒適自如。

在駕駛安全方面，幾何A搭載了同級領先的L2 plus智能主動駕駛系統。可實現0-150km/h區間的跟隨前車行駛和起停功能。

我們可以看到，作為新能源汽車的兩大領頭羊，北汽和吉利無論是從外觀尺寸到內飾用料，還是從logo到科技，都在向著“更快、更高、更強”的目標升級。如果把2018年稱作“新能源汽車元年“的話，那麽2019年將是”新能源汽車升級之年“。

#補貼退坡 造車不再搶時間

曾經兩次與博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士進行交流，黃希鳴博士兩次都有提到“電動車補貼本身就是一個缺點！”當時我對這句話還不是很理解，但時間來到此時，我仿佛明白了。補貼退坡以前，我國的新能源汽車產業是典型的“政策市場“，銷售端的直接財政補貼政策是中國新能源車市場快速崛起的重要原因之一。很多車企的技術能力是短板，為了能在政策有效期內拿到補貼，把燃油車改一改，裝個電池就拿出去賣，這種產品沒有關注產品本身，是沒有生命力和競爭力的。

按照一般正向汽車開發的進度，研發周期大約是不到5年的時間。但是在電動車領域大部分車企都屬於零起點。以特斯拉為例，2003年成立，5年後發布第一款非量產概念車，9年後才發布第一款量產車Model S，零起點的新能源汽車企業造車需要很長的研發周期。現在補貼退坡乃至到2020年補貼政策取消，新能源汽車產業逐漸趨向正常化，回到“產品市場”。車企不再為了補貼盲目加快造車速度，產品本身得到關注，新的產品可以有更長且合理的研發與測試周期。

#填補中端價位市場空白

現在新能源汽車市場的主流產品呈現一種兩極分化的現象，以自主品牌A級、A0級、A00級為代表的低端新能源汽車，和以特斯拉為代表的高端新能源汽車，分割新能源汽車市場的“蛋糕”。低端與高端之間的市場近乎一片空白，只有自稱“國產特斯拉”的蔚來化身破局者切入中端市場，憑借中端的定價與中端的定位（可能蔚來自己定位是高端，但畢竟是個“半成品”，所以打個對折吧，京蔚軍勿噴）順利站穩中端市場，完成IPO，贏下“萬輛賭約”。

一方面有蔚來作為先行軍佔領中端市場，另一方面新能源補貼政策退坡，高性能動力電池價格居高不下，新能源汽車的價格肯定是要向上走的。低端市場的消費者對價格的敏感度是極高的，為了彌補價格的落差必定要在產品力上做文章，一條路是縮減製造成本繼續保持低端，另一條路就是“升級”，提高價格和產品力向中端市場發起進攻，搶佔一片資源豐厚的沃土。

#迎戰合資品牌新能源

發展新能源已經達成共識，全世界車企也紛紛開始向新能源車型發力，2019年是合資車企發力新能源的關鍵年。上到保時捷奔寶奧等豪華品牌，下到大眾豐田通用等普通品牌都計劃在2019-2020年期間量產自己的新能源車型。

汽車工業的強弱代表著一個國家綜合實力的強弱。在內燃機時代，起步較晚的自主品牌總是被工業底蘊雄厚的合資品牌牽著鼻子走，這才導致我國開始大力發展新能源汽車，讓汽車產業的競爭回到同一起跑線，甚至是實現“彎道超車”。但是汽車消費升級的現象普遍化，消費者不再傾向於低端車型，對舒適感、科技感、空間等更為重視。起步較早的自主品牌自然不願意被合資品牌反超，縱使霸佔低端市場顯然也不能實現超車領先，產品力的升級才是正確發展之道。